7月19日，2018《財(cái)富》世界500強(qiáng)榜單出爐。如日中天的阿里巴巴集團(tuán)，營(yíng)收約358億美元，位列300位，較去年提升162名；吉利控股營(yíng)收412億美元，位列267名，較去年提升76位。馬云不敵李書(shū)福？萬(wàn)物互聯(lián)的線上線下商業(yè)變現(xiàn)居然被制造業(yè)直道超越？
這是令李書(shū)福的制造業(yè)兄弟群情振奮的消息，在中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)去年剛邁過(guò)2901.54萬(wàn)輛關(guān)口后，越來(lái)越多的車(chē)企需要借助BAT在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、場(chǎng)景化營(yíng)銷(xiāo)、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)為上市車(chē)型畫(huà)龍點(diǎn)睛，甚至連BBA也不惜低下高貴的頭顱，為了廣大的市場(chǎng)，需要與中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共貼標(biāo)簽。恰恰是這樣的當(dāng)口，以吉利為代表的中國(guó)民營(yíng)車(chē)企在海內(nèi)外市場(chǎng)多點(diǎn)開(kāi)花，盤(pán)活沃爾沃、入股奔馳、言傳身教中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力，李書(shū)福用自己的實(shí)踐影響汽車(chē)制造業(yè)的同行，遵循造車(chē)規(guī)律，理智產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
吉利式鯰魚(yú)效應(yīng)
10年前的2008年，金融危機(jī)爆發(fā)，全球恐慌。李書(shū)福和他的吉利控股花了10年，證明自己抓住了機(jī)會(huì)。
2008年，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福提出了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型構(gòu)想，吉利汽車(chē)計(jì)劃成為“有影響力”的品牌。2010年，吉利控股蛇吞象，從福特汽車(chē)手中收購(gòu)了沃爾沃汽車(chē)。2012年，吉利控股憑借2011年?duì)I業(yè)收入233.557億美元（含沃爾沃2011年?duì)I收），吉利控股首次進(jìn)入世界500強(qiáng)。2012年，吉利控股救活沃爾沃。同年，吉利控股集團(tuán)（含吉利汽車(chē)、沃爾沃汽車(chē)）累計(jì)銷(xiāo)售90.5萬(wàn)輛，全年?duì)I業(yè)收入245.5億美元，同比增長(zhǎng)約5.11%。
此后的吉利全面開(kāi)掛，從沃爾沃汽車(chē)、寶騰、路特斯、飛行汽車(chē)、戴姆勒到沃爾沃集團(tuán)，隨著全球化布局的深化，吉利控股有希望成為全球化的領(lǐng)先汽車(chē)集團(tuán)。
2017年，當(dāng)媒體都聚焦于“領(lǐng)克01”身上時(shí)，李書(shū)福和吉利控股，通過(guò)“寧波時(shí)空方程技術(shù)有限公司”，實(shí)現(xiàn)整合包括沃爾沃在內(nèi)的存量核心技術(shù)資源、聯(lián)合研發(fā)新技術(shù)、聯(lián)合采購(gòu)，進(jìn)而大幅度降低成本的夙愿。
這意味著，吉利控股旗下所有品牌可共享現(xiàn)存以及未來(lái)的全部核心技術(shù)資源，而隨著平臺(tái)技術(shù)逐步的應(yīng)用，將協(xié)同沃爾沃、領(lǐng)克、吉利三個(gè)品牌的零部件采購(gòu)。未來(lái)，甚至遠(yuǎn)在馬來(lái)西亞的寶騰也將會(huì)被納入這個(gè)體系。
2018年，吉利入股國(guó)鐵吉訊科技有限公司，負(fù)責(zé)動(dòng)車(chē)組Wi-Fi平臺(tái)建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，將向旅客提供站車(chē)一體化、線上線下協(xié)同的出行服務(wù)；收購(gòu)豪華車(chē)龍頭企業(yè)——德國(guó)戴姆勒汽車(chē)公司9.69%的股份，成為其最大股東。
在今年上海召開(kāi)的“回看改革開(kāi)放三十年研討會(huì)”上，李書(shū)福表示，“當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)總體是低迷的，但這是一個(gè)千載難逢的商機(jī)。如果把握住這個(gè)商機(jī)，平常我們可能要干十年，現(xiàn)在我們可能干一天就行了。”
當(dāng)李書(shū)福遭遇“風(fēng)口里的豬”
李書(shū)福用了10年，其自身靈活的資源組合能力與吉利控股交出的10年業(yè)績(jī)，充分證明吉利是中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)一條不可或缺的優(yōu)秀鯰魚(yú)，而從2016年前后開(kāi)始，他與身邊的制造業(yè)伙伴忽然發(fā)現(xiàn)，周遭忽然出現(xiàn)了眾多借助互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口誕生的造車(chē)新軍。
來(lái)自于《華爾街日?qǐng)?bào)》的一份最新統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)下的中國(guó)有487家電動(dòng)汽車(chē)制造商——但這并不是說(shuō)它們都能生存下去。政府將大量資金投入電動(dòng)汽車(chē)行動(dòng)計(jì)劃，但只有一小部分制造商可以存活并開(kāi)始生產(chǎn)汽車(chē)。
而恰恰是在2018年，包括蔚來(lái)、威馬等在內(nèi)的多家造車(chē)頭部新勢(shì)力均委婉的表達(dá)出量產(chǎn)車(chē)交付需要循序漸進(jìn)的看法，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌、小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬先后發(fā)聲，應(yīng)該對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)制造業(yè)保持足夠的“敬畏之心”。
奇點(diǎn)汽車(chē)首席執(zhí)行官沈海寅預(yù)計(jì)，當(dāng)前的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠在未來(lái)5年內(nèi)存活下來(lái)，而一些汽車(chē)分析師甚至認(rèn)為這個(gè)數(shù)字只有1%。
2018年3月28日，在2018智能網(wǎng)聯(lián)國(guó)際研討會(huì)上，李書(shū)福從行業(yè)先行者、一線實(shí)操人的角度一針見(jiàn)血指出了汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化、智聯(lián)化上升通道中凸顯的問(wèn)題，他表示：“智能駕駛汽車(chē)不能一窩蜂，不能像計(jì)劃生育政策，而是誰(shuí)技術(shù)成熟誰(shuí)先上。”他不希望中國(guó)市場(chǎng)在自動(dòng)駕駛大方向上遭到劣幣驅(qū)逐良幣的局面。
他的話音未落，美國(guó)市場(chǎng)上特斯拉、UBER的自動(dòng)駕駛車(chē)輛事故頻出，中國(guó)市場(chǎng)上，包括蔚來(lái)、威馬等企業(yè)都先后遭遇了交付難、電池技術(shù)遭受質(zhì)疑等實(shí)操障礙，從“一個(gè)沙發(fā)+四個(gè)輪子”一路走到今天的李書(shū)福，恰恰最有資格評(píng)判造車(chē)夢(mèng)實(shí)現(xiàn)的痛苦與磨難，而且也擁有足夠的發(fā)言權(quán)提醒行業(yè)同仁謹(jǐn)言慎行。
防止技術(shù)空心化
李書(shū)福式的生存憂患意識(shí)，從中國(guó)到全球汽車(chē)制造業(yè)都可找到共鳴。7月20日，北汽董事長(zhǎng)徐和誼對(duì)外表示：“受貿(mào)易戰(zhàn)影響，全球車(chē)企正在瘋搶車(chē)用芯片。”
眾所周知，汽車(chē)越智能化，越需要車(chē)規(guī)級(jí)控制芯片。當(dāng)中國(guó)車(chē)企們紛紛轉(zhuǎn)向新能源智能汽車(chē)后，小小車(chē)載芯片市場(chǎng)無(wú)法迅速滿足爆炸的需求。但可惜的是，中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)仍然大而不強(qiáng)。中國(guó)大陸功率半導(dǎo)體市場(chǎng)占世界市場(chǎng)的50%以上，但中高端產(chǎn)品主要依賴(lài)進(jìn)口（歐美、日本企業(yè)壟斷）。
上汽乘用車(chē)技術(shù)中心副主任、上汽捷能總經(jīng)理朱軍以電池控制為例，“電池里有很多傳感器，行駛時(shí)需要判斷電池何時(shí)放電、何時(shí)充電，以多大功率放電或充電，并將這一信息傳遞至中央大腦（整車(chē)控制系統(tǒng)）。在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)必須完成放電或充電，否則，輕則引發(fā)駕乘者不滿，重則出現(xiàn)安全問(wèn)題。”
今年，美國(guó)功率二極管大廠Vishay宣布漲價(jià)，臺(tái)灣MOSFET或IGBT代工廠商茂硅、漢磊、世界先進(jìn)、新唐等漲價(jià)5%至10%。技術(shù)性能更好的行業(yè)巨頭——英飛凌，漲幅超過(guò)其他企業(yè)。車(chē)企接受漲價(jià)，也不能迅速拿貨。2018年第二季度，車(chē)企的等待周期是25周至50周。
而橫向維度放眼全球汽車(chē)市場(chǎng)，大如豐田，當(dāng)家人豐田章男當(dāng)下真正在意的是全面透析中美兩國(guó)政府如何處理能源結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)引導(dǎo)以及在新技術(shù)、核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而這種大國(guó)角力是否會(huì)導(dǎo)致跨國(guó)車(chē)企在研發(fā)路線、市場(chǎng)判斷上的失準(zhǔn)。
當(dāng)下江浙地區(qū)云集的新能源汽車(chē)配套企業(yè)已多達(dá)上千家，僅僅是等待發(fā)改委、工信部批復(fù)的新能源造車(chē)項(xiàng)目就達(dá)上百家，而看似一片藍(lán)海的市場(chǎng)空間中，真正掌握電池、電機(jī)、電控以及自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)核心技術(shù)的整車(chē)和配套企業(yè)屈指可數(shù)。
而反觀美方，歷數(shù)類(lèi)似谷歌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的運(yùn)維加碼、福特、通用這樣的巨型車(chē)企在自身運(yùn)營(yíng)角度上的大象轉(zhuǎn)身，或是高通、英偉達(dá)這樣能左右汽車(chē)網(wǎng)聯(lián)化前景的科技巨頭成色，這才是當(dāng)下全球車(chē)企在研判風(fēng)頭導(dǎo)向時(shí)的關(guān)鍵因素。
如何看待政策愈加開(kāi)放
正是因?yàn)樵诘谝徊ㄔ燔?chē)?yán)顺敝校顣?shū)福和吉利控股先一步淬煉而出，他才看到了更多的事實(shí)真相和具備了更積極的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
今年4月17日，國(guó)家發(fā)改委宣布制造業(yè)開(kāi)放合資股比規(guī)劃，其中包括“汽車(chē)行業(yè)將分類(lèi)型實(shí)行過(guò)渡期開(kāi)放，2018年取消專(zhuān)用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車(chē)行業(yè)將全部取消限制”。
7月9日，李克強(qiáng)總理訪德期間，在柏林曾談及中國(guó)政府對(duì)于擴(kuò)大開(kāi)放的支持力度，李總理在新聞發(fā)布廳的記者會(huì)上透露：“我們剛才見(jiàn)證了寶馬公司和中國(guó)汽車(chē)公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過(guò)50%，現(xiàn)在是在商談可能達(dá)到75%。中國(guó)政府持開(kāi)放態(tài)度。”
市場(chǎng)面對(duì)總理和官方表述的猜測(cè)，不僅造成了此后華晨股價(jià)的四連跌，同時(shí)對(duì)部分依賴(lài)合資公司業(yè)績(jī)的中資車(chē)企，都造成了不同程度影響。
包括北京汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)股份等在內(nèi)的汽車(chē)集團(tuán)，在華晨股價(jià)應(yīng)聲下跌同時(shí)，一周內(nèi)也紛紛呈現(xiàn)下行行情。相反，吉利汽車(chē)這樣對(duì)合資業(yè)績(jī)依賴(lài)不強(qiáng)的上市車(chē)企，股價(jià)同期反而出現(xiàn)上漲。
即使面對(duì)開(kāi)放新政，吉利走出了不同的價(jià)值曲線，李書(shū)福一樣不能分心。
在寶馬宣布與中國(guó)電池供應(yīng)商寧德時(shí)代達(dá)成電池采購(gòu)框架協(xié)議和入股事宜后，業(yè)界分析師認(rèn)為，恰恰是中美貿(mào)易的走向，讓德國(guó)車(chē)企嗅到了機(jī)遇。“未來(lái)，中德間的汽車(chē)合作只會(huì)進(jìn)一步在產(chǎn)業(yè)技術(shù)、市場(chǎng)均衡上走向縱深。”上述人士認(rèn)為。
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