說起陸群這個名字，在業內早已是人盡皆知。畢業于清華，出走于北汽，領銜過“挑戰者”越野車項目，由他所創立的長城華冠更是為超過百余款國產車型提供過技術支持及工程化解決方案。
不過，當時代倒逼汽車設計、工程公司必須進行業務外延的時候，陸群將觸角伸向了一個新的領域：造車。2014年北京車展，長城華冠前途K50純電動超跑首次對外發布。酷炫的外形設計、堪比特斯拉Model S的性能參數，使之一出世便廣受關注。該車的締造者陸群，也被稱為中國版“馬斯克”。
一年后的今天，長城華冠的造車項目進展如何？車云菌再次見到陸群，和他聊了聊前途汽車的過去、現在和未來。
長城華冠汽車科技股份有限公司董事長：陸群
電動困局：技術、成本以及人心
“馬斯克是個成功的企業家。”在北京順義的長城華冠總部，陸群毫不避諱地表達著自己對這位大洋彼岸同行的贊美。在他看來，馬斯克的最大成功，莫過于令世人相信電動車不需要補貼同樣可以為市場所認可。
其實，早在十四年前特斯拉尚未成立之時，長城華冠便在陸群的授意下成立了電動車事業部，開始為前途汽車的問世投石問路。
作為一名“汽車人”，造車是陸群長久以來的夢想，但作為一名商人，夢想這個詞卻不足以成為其揮灑資本的誘因，追逐利益才是商人的本性。他認為，電動車之所以時至今日仍身份尷尬，難以商業化，既受可見的外因制約，又有無形的內因作祟。
外因的阻礙主要源于技術與成本。與有著百余年歷史且配套設施完備的傳統內燃機汽車相比，續航里程不足、充電設施匱乏、電池成本過高等難題，均使得電動車難以被打造成一款物美價廉的商品，進而無法被大眾消費者所接納。
即便不限號牌、現金補貼等國家利好政策擴大了電動車市場的體量，但在剛需得不到滿足的前提下，電動車想具備與傳統汽車同場競技的實力，仍需經歷漫長的自我蛻變。
內因的困局則更多來自于人心。新能源補貼政策無形中消磨了車企的研發積極性。換個殼子、加塊電池就能拿到市場上去銷售，并坐享政策紅利。那些本可以沉下心來去搞基礎創新的企業，也不得不多留一些心思盯緊當前市場。畢竟搏出個未來，遠不如趁熱打鐵來得實在。
除此之外，電動汽車作為一個新興門類，其生產鏈條也與傳統汽車不盡相同，有著一套獨特且完整的設計、生產體系。對于傳統車企來說，如果啟用全新的生產模式，則意味著資本蒸發，這也影響了傳統車企在電動車領域尋得突破。
陸群覺得，車企這種“縫縫補補”的弊端，定將隨著新能源補貼政策的收緊逐步顯現，但也同時給長城華冠這種新興電動車制造者帶來了機會。
華冠模式：性能電動超跑+單座微型電動車
與傳統車企不同，半路出家的長城華冠不存在歷史包袱，可以把全部精力放在車型研發和技術創新上，從零開始打造一款全新車型，從源頭上規避已經暴露出來的短板。
但是選對一條造車路徑卻是一個技術活。具體來講，目前困擾電動車的最大問題就是成本，如果想要像特斯拉那樣不依靠補貼就可獲利，則必須在車型售價與消費者心理預期間找到平衡。陸群認為，電動車成本中的重頭戲電池很難在短期內攤薄價格，要達到“截流”的目的，長城華冠只有兩條路。
1.用極致的產品性能沖淡成本的敏感度。這在新興的造車團隊中是一種主流玩法，不管是已經面世的特斯拉，還是尚在研發中的樂視超級汽車、擎感汽車、蔚來汽車等，均從高端入手，長城華冠的前途K50純電動超跑亦是如此。
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