如果兩年前，我寫這個題目恐怕會收獲無數板磚。因為，當時的特斯拉還處于“造神”階段，無論是口碑還是人氣都處于珠穆朗瑪峰之上，誰要敢說特斯拉的不好，那就是與高科技、互聯網思維過不去，一定會成為“人民公敵”。
從2013年開始，特斯拉開始頻頻遭遇起火、銷量下滑等負面新聞，人們對于特斯拉的認識也開始回歸理性，從去年開始，我陸續寫了《互聯網思維解決不了特斯拉頻頻起火問題》、《特斯拉是一場騙局？》、《特斯拉“上頭條”的秘訣是什么》等文章。今年2月，特斯拉公布了其2014年財務報告，去年全年共銷售3.5萬輛，虧損達2.94億美元。其中，中國市場僅賣了2499輛，離1萬輛的目標差距甚遠。
因此，在這個神話破滅的階段，我們再來探討騰勢和特斯拉的差距有多大，才會更加客觀（當然，我主要是不想收到太多腦殘粉的板磚）。
產品：定位不同各有優勢
早在2013年6月的年度業績報告中，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福就放言：“對公司來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，投資4～5年時間就夠了。如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”
這句話被各種引用和解讀，有人說王傳福太自大，也有人認為，王傳福道出了實情。作為一個在新能源領域頗有建樹的企業，比亞迪不僅自己生產插電式混合動力車和純電動車，還吸引到了戴姆勒這只大“鳳凰”，雙方早在2010年就已“結婚”，共同成立了騰勢電動車公司。
那么，這款融合了比亞迪的純電動技術和戴姆勒的生產工藝和零部件標的騰勢，到底和特斯拉的差距有多大呢？
首先，從外觀上看，應該說騰勢和特斯拉還是有較大差距的。特斯拉是一款非常拉風的跑車，而騰勢從外觀設計上則相對保守，采用圓潤的兩廂掀背造型，跟普通的轎車并沒有太顯著的區別。
從內飾上看，騰勢與特斯拉也是有差別的。特斯拉的雙觸摸大屏設計是除整車造型外最吸引眼球的，也是很多人買特斯拉一個非常重要的原因。然而，特斯拉內飾上的粗糙也屢受吐槽，很多人認為其內飾設計根本就與其價格不匹配；而騰勢雖然也有一個觸摸式的大屏，但相比之下設計還是比較中庸。但好在車內工藝水平與檔次感的表現很好，仿桃木貫穿了中控臺，頂部還有軟質塑膠進行包裹，可以說，騰勢的工藝較之比亞迪的車型有突飛猛進的改變，這與戴姆勒的合資是分不開的。
從動力和續航里程來看，特斯拉的優勢在于加速快，零到百公里加速僅為4.4秒。Model S提供三種不同容量的電池，分別為40千瓦時、60千瓦時以及85千瓦時，這三種電池分別可提供256公里、370公里和480公里的最大巡航里程。但在實測過程中，有消費者表示，85千瓦時的最大續航里程其實在350公里左右。另外，特斯拉備受詬病的還有一點，那就是其電池采用的是松下的18650電芯串聯而成，技術含量低，自重太重；相比之下，騰勢搭載磷酸鋰鐵電池，最大功率達86千瓦，最高時速為150公里/小時，最大扭矩可達290牛·米。
可以說，兩款車的續航里程在日常生活使用中都綽綽有余。特斯拉的優勢在于電池管理，但其落后的18650電芯也被認為是多次碰撞起火的主要原因。相比之下，騰勢采用的磷酸鋰鐵電池則更加安全。此外，騰勢的智能電流管理系統持續監測鋰電池與動力系統之間的能量流，確保一旦發生事故，鋰電池將自動斷開，并在臨界狀態下快速放電至安全電壓。
理念：為大眾還是土豪造車？
正是造車理念上的差異，決定了特斯拉和騰勢在充電模式、產品定價等方面的差異。比如，在充電方面，目前特斯拉還不能兼容中國的充電標準，只能使用特斯拉自有的充電網絡進行充電。雖然這些充電站都是免費向特斯拉車主開放的，充電不要錢，也不需要辦理充電卡，但是，前提條件是，你需要有可以裝充電樁的固定車位。
相比之下，騰勢的充電方式更加靈活，無論家用220V電源插座，國家電網、南方電網公共充電設施，或可安裝在客戶家中或辦公場所的掛壁式充電柜，都可滿足車輛的充電需求，最快可在一小時內完成充電。
在價格和補貼方面，雙方并不具備太多的可比性。特斯拉的官方指導價為68.5萬～95.3萬元，這個價格與在美國市場的價格比較接近，被認為很有誠意。但由于很多配置都需要單獨選裝，因此最終落地價用“百萬豪車”來形容并不為過。相比之下，騰勢的價格則可謂親民，兩款車型的售價分別為36.9萬元和39.9萬元，在北京還可享受10.8萬元的現金優惠和獨立的搖號政策。但由于特斯拉不在補貼范圍內，因此不能享受新能源補貼和利好政策。
由此不難看出，兩款車的目標群體并不同，有錢任性的自然買特斯拉，而注重性價比和穩定可靠的則選騰勢。事實上，比亞迪董事會主席王傳福一直有一個“造大眾買得起的電動車”的理想。在他看來，如果不能普及，那么電動車推廣就不算成功。因此，從電動大巴、出租車，再到私家車的路徑是最合理也最科學的。“到2030年，世界上60%的傳統能源將被太陽能、風能等新能源替代。”
因此，如果不在能源上有所創新，是很難真正在未來的新能源市場上立足的。目前，特斯拉所采用的“電腦電池串聯”技術，并沒有真正解決電池的續航里程問題。從這點上看，我要為比亞迪和騰勢在電池和新能源推廣上的努力鼓與呼。
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