上汽新能源開發(fā)團隊負責(zé)人朱軍（右二）與團隊成員探討新能源車的研發(fā)計劃。袁婧攝
捷能公司，上汽“三電”技術(shù)（電驅(qū)、電池和電控） 開發(fā)的主體，成立于2009年初，目前擁有300余名開發(fā)工程師，技術(shù)力量國內(nèi)首屈一指。其創(chuàng)新開發(fā)的電驅(qū)變速箱技術(shù)獲得國內(nèi)外發(fā)明專利授權(quán)，并裝載在榮威e550插電強混車上，其性能和品質(zhì)獲得市場認可。捷能公司扎根于“三電”技術(shù)，力爭開發(fā)更高效、更具性價比優(yōu)勢的新能源動力系統(tǒng)，確保上汽在新能源戰(zhàn)略上形成可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)能力。
今天剛剛開幕的北京車展上，一輛全球首款量產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車吸引了眾多目光。這款由上汽集團和阿里巴巴聯(lián)手打造的“榮威RX5”將在下半年上市銷售，其中包括“綠芯”插電式混合動力和純電動車型。而這背后，離不開上汽捷能公司總經(jīng)理朱軍和他團隊的努力。
在這個團隊里，有一個口號：“PKT”。“‘PK’就是比拼。‘T’在混合動力領(lǐng)域代表著豐田（Toyota），在電動車領(lǐng)域則代表著特斯拉（Tesla）”，朱軍說：“我們的目標(biāo)就是要和這些國際新能源汽車巨頭競爭，追趕甚至超過他們。我們要做中國最好的新能源汽車。”
沖上新能源汽車“山頭”
朱軍，畢業(yè)于上海交通大學(xué)，曾在同濟大學(xué)任教，在新加坡攻讀博士學(xué)位之后，留在當(dāng)?shù)匾患铱萍脊緭?dān)任首席工程師。2004年，當(dāng)他了解到國內(nèi)自主開發(fā)汽車和新能源汽車的需求開始凸顯時，毅然決定回國。2007年7月，上汽技術(shù)中心成立新能源及新技術(shù)部，朱軍做出了最重要也是最具挑戰(zhàn)性的決定：加盟上汽技術(shù)中心，投身自主品牌新能源汽車研發(fā)。隨后，上汽捷能公司成立。
上任之初，一道難題首先擺在朱軍面前：要在眾多繁雜的技術(shù)方案中選擇一條適合上汽的路。插電強混技術(shù)方案是較為公認的未來技術(shù)制高點，但由于其技術(shù)復(fù)雜，且所涉及的動力系統(tǒng)構(gòu)架方案專利已經(jīng)被日本、美國等企業(yè)壟斷，難度極大。朱軍二話沒說，領(lǐng)命投入了新一輪的技術(shù)摸底和分析。通過長達半年的分析，他對上百種技術(shù)方案進行評估，對幾十種方案進行模擬分析，考察關(guān)鍵零部件供應(yīng)商，在數(shù)不勝數(shù)的匯報和討論之后，最終結(jié)合上汽自身人力、物力、財力等現(xiàn)實情況，提出了電驅(qū)變速箱（EDU）的解決方案。
回首當(dāng)年，朱軍坦言，自主研發(fā)新能源汽車確實不易，“這就像打仗，你必須搶下所有的山頭。”
9年過去了，和當(dāng)年意氣風(fēng)發(fā)的帥氣相比，如今的朱軍已是一頭花白頭發(fā)。早生的華發(fā)不止是歲月的年輪，更是他全身心投入自主研發(fā)的印記。令人欣慰的是，在他的帶領(lǐng)下，上汽自主研發(fā)已經(jīng)沖上了新能源汽車的“山頭”。如今，上汽自主研發(fā)的以EDU為核心的插電混動技術(shù)，已經(jīng)成為全球最先進的三大混動技術(shù)之一。上汽的開發(fā)團隊在EDU方面已經(jīng)遞交了147項專利申請，其中有30項已獲得授權(quán)，6項國際專利中也有2項獲得授權(quán)。
解決消費“痛點”
新能源汽車的研發(fā)是一項系統(tǒng)工程，離不開電控、電池和電驅(qū)三個系統(tǒng)的分工合作。如果打個形象的比方，那電控就是“大腦”，電池是“心臟”，電驅(qū)動系統(tǒng)則是“腿腳”。
為這個系統(tǒng)工程孜孜不倦奮斗的捷能公司團隊，也是不一般的牛。在公司，大家一致認同“帶頭大哥”朱軍最牛。他從不放過任何一個研發(fā)細節(jié)，每天工作10個小時是家常便飯；國外出差回來，不倒時差，從機場直接奔單位上班。也正因此，在朱軍的身邊凝聚起一支蓬勃向上的團隊。如今在捷能，越“牛”的人越是用功。在“牛人”們的帶動下，大家你追我趕，誰也不甘落后。
“三電技術(shù)，電控先行”。控制集成部總監(jiān)周宇星介紹，項目初期在海南“閉關(guān)”做標(biāo)定時，碰到換擋時車輛抖動和動力中斷兩大“攔路虎”。當(dāng)時工程師們一邊做模型分析，一邊調(diào)整標(biāo)定數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化實車體驗，連續(xù)奮戰(zhàn)了數(shù)晝夜，最終攻克難題。項目量產(chǎn)后，針對換擋動力遲滯的用戶抱怨，工程師們又大膽創(chuàng)新，創(chuàng)造性地實施提前進并聯(lián)模式，百公里加速時間相比上一代產(chǎn)品縮短了整整1秒；通過優(yōu)化發(fā)動機介入時機，百公里油耗也下降到了1.6升。
電池的成本控制關(guān)系到新能源車的定價，也是消費者購買新能源車的“痛點”之一。經(jīng)過努力，上汽的新能源團隊已經(jīng)能將一些技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為更直觀的成本優(yōu)勢。上汽自主開發(fā)的電池，一度電的成本降低了50%。
尋找綠色未來
最新數(shù)據(jù)顯示，2015年中國市場新能源汽車銷量33萬輛，同比增長了3.4倍；不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也提出要開發(fā)新能源汽車。經(jīng)歷了多年起伏之后，朱軍對此感慨萬千。
10多年前，當(dāng)朱軍決定從新加坡回國時，為的并不是個人的利益。一位熟悉他的同事告訴記者，工程師性格的朱軍不會講那么多“大道理”，他常說的一句話是：“是否有錢不重要，只要提供舞臺，能夠參與這事，那就樂在其中了。”
如今，面對越來越多加入自主研發(fā)行列的同行，朱軍給出了非常中肯的建議。“開發(fā)技術(shù)時，必須要考慮三方面因素：第一是成本，如開發(fā)成本與生產(chǎn)成本；第二是性能，它往往與成本形成制約；第三是時間，優(yōu)秀的工程師總是會認為自己做的產(chǎn)品不完善。必須要在上述三個因素里找到平衡。”
根據(jù)規(guī)劃，上汽將在未來兩年推出多款插電混動產(chǎn)品，包括榮威950、榮威RX5的插電混合動力車；在電動車領(lǐng)域，上汽計劃在2017年推出新一代高性能純電動車，可實現(xiàn)超長續(xù)駛里程。到2020年，上汽將創(chuàng)新開發(fā)出第二代EDU技術(shù)，打造具備技術(shù)和成本競爭力的新一代新能源產(chǎn)品，為消費者提供性能優(yōu)越又“買得起”的新能源汽車。
去年，上汽還宣布將在未來五年內(nèi)投入200億元，最終投放30款以上全新新能源車型，并制定了雄心勃勃的銷售目標(biāo)———到2020年，新能源汽車銷量力爭達到60萬輛，其中自主品牌汽車將達20萬輛。如果實現(xiàn)這一目標(biāo)，上汽集團將占據(jù)中國新能源汽車15%至20%的市場份額，成為傳統(tǒng)汽車和新能源汽車領(lǐng)域當(dāng)仁不讓的雙料冠軍。
對此，朱軍和他的團隊想法很質(zhì)樸，希望自己的努力對得起這些年的研發(fā)，對得起上汽的投入。“如果能夠為中國從汽車大國變成汽車強國添磚加瓦，那所有的付出與努力都值得了。”
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