中國也在支持氫燃料電池的研發。在國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中提到，“十二五”期間我國將繼續開展燃料電池汽車運行示范，帶動氫的制備、儲運和加注技術發展，使我國燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
質疑
有關氫能汽車的質疑聲一直都沒有間斷過。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾把燃料電池稱為“扯淡”。戴姆勒集團CEO蔡澈也認為，這項技術要10年過后才能商業化。福特汽車[微博]公司目前沒有生產燃料電池車用于銷售的計劃。
汽車企業對氫燃料電池的興趣主要源于它被視為取代機動車化石燃料的一條途徑。這些年興趣的漲落緊緊跟隨著汽油價格的波動而波動，一些汽車廠商甚至還放棄了最初支持氫能汽車的想法。
比如通用汽車公司在2009年破產之前便是燃料電池技術的熱情支持者，但在接受政府援助并進行大范圍的管理層調整之后，通用便不再重視燃料電池技術，而傾向于蓄電池供電的插電式混合動力車，比如雪佛蘭沃藍達。
通用表示，目前沒有將燃料電池車商業化的計劃，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一個聯合項目，以分攤成本。
中國對氫能汽車的質疑也一直存在。2007年3月，一封由26位國內外傳統發動機專家聯合簽名的《開發車用動力技術，盡快減輕交通能源壓力的建議》，被送達至相關主管部門，這封信給國內大力追捧終極動力技術——氫動力的熱潮潑了一盆涼水。
在這封信中，專家認為，氫燃料電池汽車未來的前景存在很多不可預測的因素。他們擔心，如果氫燃料汽車研究到最后，發現需要走別的技術途徑，就會使大規模投資的氫燃料汽車前功盡棄。從后來新能源汽車發展的實際來看，當時的擔心是有道理的。
更讓他們擔心的是，如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐，將大量的財力、人力、物力“押寶”在氫能汽車的研發上，很可能會給中國汽車工業帶來巨大傷害。
除了方向性的質疑外，專家對發展氫能汽車本身的意義和價值也存在不同看法。一個普遍的觀點是，所謂“氫能源”并不直接存在于自然界，需要消耗能源來獲取，這個過程并不“溢出”任何“能”。
湖南大學機械與汽車工程學院從事新能源研究的楊靖教授將氫能源直接定義為二次能源。她認為，現在實際上是用其他能源先制取氫氣，再用氫氣作為燃料通過燃料電池轉換為動力，制氫消耗的能量大于氫燃料電池獲得的能量，制氫過程也會產生污染。氫氣制備后還需要壓縮、運輸以便使用，這些過程也需消耗能源。另外，發展氫能汽車，必須使用液化氫，液化氫氣會產生泄漏問題，即便不會帶來安全問題，也會形成損耗。
此外，上海安亭加氫站的一位不愿透露姓名的負責人也證實，轎車理論上加一次氫氣能夠行使300公里，而實際上只能行駛100公里。對于外界質疑的氫氣制取問題，余卓平認為那不是問題。確切的消息是，當前上海安亭加氫站使用的氫氣是鋼鐵廠的副產品。
余卓平坦言，研發氫燃料電池汽車是有風險的，因為這只是對未來的一個預測，但如果把這種擔心作為反對發展氫燃料電池汽車的理由是沒有道理的。
除此之外，氫能汽車高昂的價格也讓外界望而卻步。以上汽集團生產最新款氫能汽車為例，成本價已經超過50萬元，盡管干認為價格高是因為沒有量產及產業鏈不成熟所導致。
誠然，即便是數家汽車巨頭已經打算銷售氫能汽車，其面臨的問題還是不容忽視，氫燃料電池成本高以及加氫基礎設施建設不完善，是任何整車企業都需要面對的現實問題。看來，氫能汽車對特斯拉發起的挑戰似乎還沒有那么自信。
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