伴隨著春節(jié)來臨，我們迎來了中國傳統意義上的新的一年。人們總說“互聯網沒有記憶”，但回顧過去的2021年，深受疫情影響下的汽車行業(yè)，確實發(fā)生了很多值得讓我們記住的事，縱使一路坎坷，有很多困難，但并未減緩汽車行業(yè)變革的腳步。
持續(xù)至今的芯片短缺
“缺芯”之事由來已久，波及諸多行業(yè)，在2021年很多車企因為芯片短缺而生產、交付困難，在現代化的今天，所有汽車都需要芯片技術的支持，所以芯片問題任何車企都無法避免，即便是到現在，也依然沒有得到顯著緩解。
那為何芯片現在如此短缺？原因其實是多方面的，首先就是廣為人知的疫情因素，導致部分盛產半導體的地區(qū)產能縮減，英飛凌、意法、博世的很多生產線都因疫情沖擊而停產過；而更深層次的原因，其實也在于全球半導體產業(yè)對不同制程的產能搭配存在不合理，大量產能被布局在了先進制程上，而汽車、物聯網以及很多智能設備其實需要的是28nm以上的“落后制程”，這些需求伴隨著智能汽車的發(fā)展爆發(fā)式增長，再遇上疫情，從而使得汽車芯片短缺問題非常嚴重。
所以2021年是很多人感覺“花錢很難”的一年，廠家和消費者都很難。廠商產能下降，銷量受到負面影響，消費者買車優(yōu)惠變少，甚至一些不曾加價的車型也要加價，而且等車周期變長，也有部分車企為了盡快交車，不得不減少部分需要芯片的配置。
而現在我們也看到了，汽車芯片問題依然沒有得到顯著解決，即便是疫情得到控制，半導體產業(yè)產能布局的調整也需要一定時間。但這對中國本土半導體企業(yè)來講，未嘗不是一個好的發(fā)展機會。
碳中和是挑戰(zhàn)也是機遇
何謂“碳中和”，就是宏觀上實現二氧化碳“零排放”，當然不是不排放，而是排放的二氧化碳和凈化做到平衡或者說相互抵消，從而實現中和。所以為實現這一目標需要兩頭發(fā)力，一方面是減少二氧化碳排放，另一方面則是通過植樹造林等手段增強二氧化碳凈化能力。
可以發(fā)現，提到“碳中和”時，各大車企都在積極響應，很多車企甚至為此加速轉型腳步，這是因為汽車碳排放量是實現碳中和目標中的關鍵變量。從數據上來看，我國連續(xù)三十年碳排放量保持增長，其中2018年碳排放總量達到了90億噸，這之中52%是電力和熱力部門的碳排放，而工業(yè)部門占比則是28%，剩下的10%左右，則是交運部門的排放量。
所以汽車行業(yè)也是實現碳中和目標過程中的關鍵所在，為很多車企帶來了壓力，也帶來了新的機遇和挑戰(zhàn)。例如在雙積分政策下，一汽-大眾在2020年有近133萬的負積分，則需要向持有正積分的企業(yè)購買積分，這需要付出二三十億元人民幣的成本。通過這樣的方式，迫使車企加速轉型，降低全線車型油耗，甚至暫停部分高油耗車型，同時生產更多新能源車型。
可以發(fā)現在碳中和目標下，新能源汽車銷量越來越多，2021年上半年各月的銷量都實現同期大幅度的增長。除了促成一波汽車行業(yè)的新面孔之外，更讓很多傳統車企“紛紛下海”，大力投入新能源汽車領域，長城汽車、吉利汽車不僅推出了各自的新能源品牌，也紛紛布局混合動力領域，2021年，大眾汽車也如同下餃子一般在中國市場投入了多款純電動汽車。
乘用車合資股比全面開放
2021年12月27日，經黨中央、國務院同意，國家發(fā)展改革委、商務部發(fā)布第47號令和第48號令，發(fā)布了《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》。這意味著從2022年1月1日起，在中國存在了27年的汽車行業(yè)外資股比限制退出了歷史舞臺，乘用車合資股比全面開放，同時也解除了同一家外商最多只能建立兩家合資公司的限制。
實際上這一變化并非2021年一蹴而就，早在2018年就明確了不同階段限制取消的計劃，明確了2022年將會取消乘用車外資股比限制。而且很久之前就進入了討論行列，期間也不斷有廠家反對過這一措施，但并未妨礙曾經取消股比的落地執(zhí)行。
某些車企的擔憂不難理解，因為它們的利潤嚴重依賴合資公司，而取消股比限制，意味著50：50的話語權將成為過去，“躺著掙錢”的日子很可能一去不復返。但想要中國汽車做大做強，就不能永遠生活在襁褓里，現如今我們的自主品牌已經具備了和外資品牌分庭抗禮的實力基礎，從2021年的汽車銷量數據來看，合資品牌市場份額已經不足“半壁江山”，自主品牌最高點時，甚至能占據月度銷量的46%，這也是我們敢于取消限制的底氣所在。
互聯網/科技企業(yè)跨界造車
2021年1月11日，百度宣布將組建一家智能汽車公司——集度汽車，該公司于2021年3月2日注冊成立，出資方則是百度和吉利，吉利控股集團成為了集度汽車的戰(zhàn)略合作伙伴。這標志著百度正式以整車制造商的身份進入了汽車行業(yè)。
根據集度汽車現有規(guī)劃來看，百度將會把重點放在自動駕駛、互聯、智能座艙等系統方面，車型打造將基于吉利汽車SEA結構來實現，從而去落地整個百度Apollo的核心技術。而關于進度方面，集度汽車已經在2022年1月份曝光了概念車的外觀設計，正式亮相將會在2022年北京車展，量產車將于2023年上市實現交付。
2021年3月底，小米在新品發(fā)布會快結束的時候發(fā)布了一個“彩蛋”，雷軍宣布小米將全資造車，向有著“制造業(yè)皇冠”美譽的汽車制造領域正式進軍，并且發(fā)出了“愿意壓上人生全部的剩余”這樣破釜沉舟的話語。
當然，事實并非看上去這般熱血，雷軍很早就開始關注汽車行業(yè)，2012年就前往硅谷特斯拉工廠試駕，后期兩次拜訪馬斯克，還在2018年啟動過名為“micar”的調研項目，過去也投資了部分造車新勢力品牌。
在發(fā)布會上雷軍更是表示，他在75天內進行了85場業(yè)內拜訪溝通，更和200多位汽車行業(yè)資深人員進行過深度溝通，更進行了4次管理層內部討論會和兩次正式的董事會，才迎來了這次重大決定。
可以說小米造車經過了長期的考察和深思熟慮，又有充足的資金準備，所以入場之后節(jié)奏頗為快速。2021年9月1日小米汽車公司正式成立，2021年11月27日，小米汽車落戶北京經開區(qū)，將在北京分兩期建設累計年產量可達30萬輛的整車工廠，雷軍透露兩個2024年的“KPI”，其中之一就是小米汽車在2024年實現量產。
總結：2021年，疫情為汽車行業(yè)帶來了很多沖擊和影響，雖然影響了產能也造成了芯片短缺，但一定程度上也使得一些問題提前凸顯，成為了汽車行業(yè)加速轉型的催化劑。而我國對疫情的有效防控，也讓國內汽車行業(yè)比海外更加穩(wěn)定，國內市場汽車銷量更是實現了正增長。所以整體來看，雖然變革之中雖然會有短暫的陣痛，但未來的中國汽車行業(yè)和汽車市場，都將會更加精彩，也更有活力。
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