作為一家本土品牌車企，比亞迪的高管團隊鮮有外聘，多是篩選自企業內培養的人才。
正因為如此，在比亞迪內部，王傳福被高管們稱為“王老板”，其企業文化中的“王氏印記”可見一斑。
其實王傳福早早就認定，新能源汽車將成為其商業理想的一大歸宿，但由于10年前的新能源汽車“概念”太過超前，技術進步也難有突破，因此比亞迪前期研發資金的大規模投入，曾讓這家企業成為資本市場的“眾矢之的”。
熬過了苦日子，比亞迪在新能源汽車上的“豪賭”終于“媳婦兒熬成婆”，在2015年超越日產，問鼎全球新能源汽車銷量寶座。
混動先行
2015年，比亞迪新能源車累計銷量61722萬臺，同比增長高達234.7%。去年5—11月，比亞迪新能源汽車連續7個月全球銷量第一。
在接受《英才》記者采訪時，比亞迪董事局主席王傳福表示，新能源汽車的爆發式增長離不開國家政策的支持。
目前比亞迪的新能源汽車銷售結構中，插電式混合動力汽車仍然占據主導地位。
2015年比亞迪純電動車銷量為8561輛，僅占14%，而以秦和唐為代表的插電式混合動力銷量則占據86%，其中秦的銷量接近3.2萬輛，占比近52%；而去年8月上市的唐到年底則實現了1.8萬輛左右，也貢獻了近30%的份額。
在比亞迪的未來戰略中，插電式混合動力汽車仍將當仁不讓的充當主力軍。
而這一戰略的制定顯然離不開政策的支持。盡管北京仍然只給予純電動汽車補貼，但是放眼全國市場，插電式混合汽車依然受到更多的市場認可。
國際上，2015年的新能源汽車銷量榜中，混合動力汽車仍是主流，寶馬、大眾、日產等車企也在將混合動力汽車導入中國市場。
其次，治污已經成為關乎百姓健康、刻不容緩的任務，在純電動汽車仍有技術瓶頸的產業階段，節能減排與油電混合，仍然是治污手段中效果較為實在的路徑。
另外，純電動汽車的技術瓶頸依然無法完全打消車主的“里程憂慮”，因電池產能的限制而無法實現更高銷量也是國內新能源車企的通病。在電池、電控、電機技術逐漸趨于完善的過程中，混合動力汽車仍將發揮市場過度與市場培育的功能。
最后，在充電問題的利益分配不能令各相關方滿意的情況下，充電難仍然在很大程度上限制純電動汽車的發展。
因此，短時間內，政策制定層面依然無法繞開混動汽車而全盤押注純電動汽車。在如此多的客觀因素作用下，混動車依然大有可為。
電池大佬
除了車企的身份，比亞迪還是國內電池行業的領跑企業。
2015年，除了新能源整車銷量斬獲第一，比亞迪還坐上了國內動力電池裝機量第一的寶座。
根據數據顯示，比亞迪在2015年實現動力電池裝機64837量。因此，比亞迪的電池幾乎完成了自產自銷，形成了從電池到整車的完整產業鏈——這也是比亞迪不同于其他新能源汽車廠商的關鍵。
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