這次的使用三元鋰電的大巴的爆燃事件，為這種論調敲響了警鐘。的確，三元動力電池的功率密度為190wh/kg,遠高于磷酸鐵鋰的120wh/kg，續航能力也更強。但是，磷酸鐵鋰擁有三元材料無可比擬的優越性——安全。三元電池起火到爆燃只需要幾秒鐘的時間，并且伴隨有濃烈黑煙與爆炸，這已在本次事故中得到了現場驗證。且不說導致磷酸鐵鋰電池的熱穩定性比三元電池整整高出幾百度，光是萬一極端情況下，磷酸鐵鋰從過熱冒煙到起火延遲的10到15分鐘時間，就可以為大巴上數十條生命爭取到寶貴的逃生機會。
中國工程院院士陳立泉在采訪中曾表示：“在現階段，磷酸鐵鋰的量產成熟度要比三元材料、多元復合材料更高。從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優勢”。
全國政協常委、國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授、“中國電動汽車百人會”執行副理事長歐陽明高教授也表示：“電動汽車安全性重于一切，從選擇動力電池路線時就要考慮。對于客車尤其是12米大客車來說，一旦出現安全事故，車上那么多人很難逃生，所以安全性成為這類客車首要考慮問題，采用磷酸鐵鋰電池更合適。若想引入三元電池到客車上，要慎之又慎，因為即使是韓國的三元單體電池，安全性在實驗室檢測時都是不合格的，所以還是要堅持磷酸鐵鋰路線。”
切勿冒進！三元電池引入公共交通需慎之又慎
本次香港電動巴士起火就為三元電池引入公共交通領域敲響了警鐘。據悉，目前國內電池廠商，為了乘客安全，在商用車上大都都堅守磷酸鐵鋰路線，而韓系廠商則大力推廣三元電池。今年以來，LG、SDI等韓系巨頭相繼在南京、西安建廠布局，以三元電池大舉進攻中國新能源汽車市場。
也許是過度關注市場的原因，三星、LG都層在財報中明確指出要極力打入中國商用車市場。然而這些大名鼎鼎的韓國電池廠商是不是只看重市場，不看重安全？會不會只是拿中國市場當個收割的實驗田呢？
其實，LG副總裁樸泰華先生在2015廣州國際電動汽車產業峰會上，就當眾坦誠韓國的電動巴士不足20輛。如果這些就是三元電池在韓國公共領域的全部實踐的話，中國電動客車電池的三元化是不是應當緩行？
動力電池發展路線適時要為公共安全做出理性選擇
磷酸鐵鋰和三元體系發展成熟度不同，在公共交通領域積累的經驗也完全不同。一個是磷酸鐵鋰電池在中國幾萬輛客車數十億公里的運營經驗，另一面是三元電池屈指可數的生產臺數。此次香港電動巴士爆燃事件勢必引發關心公眾安全人士的思考。我國新能源汽車的政策制定者也需要把公共安全擺在第一位。在這里，是否要對過于冒進的技術路線進行一些規范和反思？相信有識之士會做出更為合理的判斷。
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