對于充電設施缺乏等問題，則用7條措施，針對充電樁的技術標準、用地審批、價格、運營、規劃等問題給出全面指導意見。
同時還明確表示要進一步完善新能源汽車推廣的相關政策、新能源推廣的補貼與上述免征購置稅等政策；還規定“研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，制定支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產”，為業外有競爭力的企業進入電動車領域掃清障礙。《意見》下發后，國家發改委迅速公布了電動車扶持電價政策。
因為多項“給力”扶持政策的出臺，2014年被許多人認為是中國新能源汽車發展的提速年。但是在一些專家看來，中國的新能源汽車發展并不能一蹴而就。
仍需各方協力推進
著名經濟學家陳清泰認為，在金融危機之后，全球各地汽車生產國和大型汽車公司紛紛緊鑼密鼓地開發部署和投資電動汽車。但是，我國的電動汽車產業化進程卻在這個階段放緩了腳步，形成了一個很大的反差。盡管我國已經及時把節能和新能源汽車作為一項重大的國家戰略，并啟動了迄今為止全球規模最大的電動車十城千輛的示范工程，但是我國主流的汽車供應和消費雙方對電動汽車仍持觀望態度。“各主要汽車企業盡管都躍躍欲試，實際情況卻是行動比較遲緩，呈現雷聲大、雨點小、觀望多、慎行動的態勢；消費者的表現則是期待、觀望和等待。”
從數據即可看出這種情況，2013年中國新能源汽車的銷售數量不足2萬輛，與中國原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距很大。
對于一些企業的上述狀態，中汽協秘書長董揚等業界人士多次喊話，希望企業能先行動起來，進行研發，無論是發展混合動力還是純電動或其他方向。
目前國內發展新能源汽車最積極者是比亞迪，據比亞迪的負責人王傳福介紹，今年在新能源大巴上預計將有5000輛的訂單，年底最少交付4000輛；而熱銷的車型“秦”，一直處于供不應求的狀態，未交付訂單超8000輛。“這預示今年是比亞迪新能源汽車發展的拐點。”
在著名經濟學家辜勝阻看來，金融創新在新能源汽車領域至關重要。據了解，特斯拉興起的背后推手是資本，風險投資公司2006年曾經向特斯拉提供了4000萬美元的風險投資，是一筆非常大的投資。“所以電動汽車的發展表明我們要把它做大做強，非常重要的是要實現技術創新和金融創新的雙輪驅動。如果單有技術的創新，沒有金融的支持，就會使技術的創新出現閉塞效應，單有金融的支持，沒有技術的創新，就會使金融創新最終成為無米之炊。”
辜勝阻表示，發展中國的新能源汽車，特別是在產業鏈上產生大量的中小企業，非常重要的是要降低融資成本。“但是我們的融資成本銀行的利息是國際上的2~4倍，大量的中小企業融資要靠民間借貸，平均利息是20%。”
此外，在一些業內人士看來，在打破地方保護后，如何構建合適的充電基礎網絡也是需要由高層考慮解決的難題。
陳清泰認為，我國的新能源汽車產業要想發展起來，大概還需要15年到20年的時間，甚至更長，形成產業化需要一個過程。
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