今年4月，特斯拉與中國國家電網公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽能”。就在中德宣布將統一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國電網企業的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務副總裁Jerome Guillen進一步表示，特斯拉一定會根據中國新國家標準進行調整。
“利用市場規則，調動市場的力量來改變技術和產業不利格局。中德選擇電動汽車充電項目作為搶奪市場話語權的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說。
以特斯拉電池管理系統為例，中德電動汽車充電標準統一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。
電動汽車快速充電時，通過管理系統與充電樁連接互動，對電池的充電時長、電壓、溫度進行檢測，從而不斷變換電流強度，避免出現電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統協同，也就是兩套系統以誰為主的問題。
特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動汽車都不相同，其電池管理系統只能配合特斯拉充電樁使用。
如果中德統一的充電樁設計和匹配標準中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統，那其電池管理技術再先進也難以發揮作用。第三方市場進入者，除了要支付專利費用外，還要冒著技術風險，投入巨資改變電池管理系統參數，甚至是電池參數。
充電通信協議也是如此。電動汽車充電功率大，為了保障電網穩定性，實現充電控制與費用結算，電動汽車、充電樁、電網之間要建立一套能相互識別的通信系統。不同國家的電網和電動汽車，就像不同國家說不同語言一樣，沒有統一通信協議，各種類型的電動汽車將無法與電網進行“交流”。
中德統一充電通信協議，意味著產權和技術共享，具有排他性。第三方電動汽車要進入中德電網充電，必須使用統一通信協議，需要購買認證許可。
“中德電動汽車充電合作項目，看似是一個簡單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當關’的作用，背后隱藏著巨大的市場格局變動。”賈新光表示。
警惕覆轍
面對中德電動汽車充電項目合作的廣闊前景，德國總理默克爾親自參加了項目啟動儀式，重視程度可見一斑。
德國戴姆勒集團發言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國電動汽車企業的合作中已經取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術與比亞迪電池生產能力的騰勢品牌電動汽車已經得到中國政府和市場的認可，未來還有更多戴姆勒電動汽車進入中國。
“寶馬品牌i3電動汽車是最早進入中國市場的電動汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動汽車之諾1E也已經在北京正式啟動租賃運營，寶馬的電動汽車技術與服務理念開始融入中國汽車產業。”華晨寶馬公關傳播部胡恩平表示。
對于市場的渴望，寶馬中華區總裁安格表述更為直接：“中國很快將成為新能源汽車最大的市場。”
德國希望借助中國的電池生產能力和市場撬動電動汽車產業發展，中國需要德國做什么呢？
“通過與德國企業的合作，整體抬升汽車工業水平和能源管理能力，學習德國在產業、資本管理方面的經驗。”陳清泉說。電動汽車充電對電動汽車產業來說，牽一發而動全身，中德合作，不僅影響電動汽車產業，還將給電網建設、新能源發展、城市系統與管理體系完善等帶來深層次變革。
以智能電網為例，國家電網公司新聞發言人、發展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國的智能電網靈活接納、調配可再生能源比例已經超過16%，而中國這一比例只有大約2%。如果能通過充電項目合作，借鑒德國智能電網的管理模式和最新技術，不僅是電動汽車，中國的智能電網建設、新能源裝備等也將邁上新臺階。
電池網微信
