行業翹首以待的新能源汽車行業補貼政策終于出臺，對純電動車的扶持決心雖大，但個人乘用車前途依然艱難，公用車領域成新能源汽車推廣的重點橋頭堡。
新一輪新能源汽車財政補貼政策，已在財政部、工信部網站上聯合發布。其中，與消費者直接相關的乘用車補貼政策有了較大變化。在上一輪新能源汽車補貼政策中，補助標準根據動力電池組能量確定，按3000元/千瓦時給與補助，總額不超過6萬元。而新政中，補助標準改以純電動續航里程為計，分三個檔次：80公里以上、150公里以下每車只補貼3.5萬；150公里以上、250公里以下每車補貼5萬；250公里以上的才能補貼6萬元。
行業人士分析，新政的變化當能澄清目前新能源汽車領域的兩大誤讀。一則，政府將調控重點從電池組能量，轉向電池組的實際效能，當能督促新能源車的生產企業進一步提升電池技術的實際效能，而不是單純追求電池組虛高的總量；二則，此前被廣泛猜測的混合動力乘用車當成為新能源乘用車主流發展方向，并未受到政策支持，新政表明國家部委對技術路線的選擇有了明確態度，純電動車仍然是我國新能源汽車產業發展的最重要方向。
國內電動汽車生產的主要廠商比亞迪相關人士向騰訊財經表示，此項新政，當然有利于進一步推動國內電動車市場，但對個人乘用車銷售的影響范圍估計有限。因為綜合而言，個人乘用車市場仍是屬于理性消費領域，受政府補貼政策影響比較有限。該人士以比亞迪最有代表性的E6純電動車為例，這是在實行新標準后，按企業公告標準，少有的仍能享受6萬元補貼的純電動車。但30多萬元的價格，即使減去補貼后也仍是20多萬，與同價位普通燃油車相比，其駕駛感受還是有差異。再加上充電基礎設施不完善這些老生常談的問題，對于一般消費者而言，E6純電動車仍然不會是購買選擇。此前三年的財補政策，對個人乘用市場的推動較為有限。
相較而言，新能源汽車在公用車領域的推廣力度在此輪新政中實際獲益更為明顯。原本十座重點城市每城千輛的推廣目標，被重設為特大城市與重點區域，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%；且提出獎懲目標，相關城市須接受年度考核；新推出的補貼退坡機制中，唯獨純電動公交車、插電式混合動力公交車標準不被減少；在原有10米以上純電動公交車獲補貼50萬基礎上，又規定了6-8米、8-10米公交車分別獲得30、40萬元的補貼；并且頒布了抑制地方保護主義，促進公用電動車市場采購更加公開公平的新措施。
有數據顯示，上一輪新能源汽車補貼政策，截至2012年底，中央財政累計安排資金88億元，25個示范城市推廣各類節能與新能源汽車27432輛；今年7月底，全國新能源汽車產量達到4.78萬輛。政策的調控鼓勵效果并不明顯，離《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》中制定的新能源汽車2015年累計銷量達到50萬輛，2020年達到200萬輛的目標仍然相距甚遠。
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