即使按全部飽和的市場來計算，如果按乘用車平均10年更新期來估算，當前1.5億多輛的保有量年需更新汽車即為1500萬輛；如果按照可能的飽和指標2.5億輛來計算，則每年需要更新汽車為2500萬輛，與當前的年汽車產銷量相當。假如2.5億輛的保有量就是一個中長期的頂，那么年產銷2500萬輛也許就是一個坎。顯然，這個坎已相當接近。從這個角度來看，“零增長”與“拐點期”也并不是沒有道理。
當然，董揚提出了“中國汽車市場增長速度由中高速轉為低速增長的轉折點應為總保有量4億輛左右”。如果按照這一保有量來計算，則年產銷4000萬輛當不在話下，這也從發(fā)展角度印證了行業(yè)中樂觀派并不認為當前產能過剩的觀點。
結構是否變化
從中國汽車市場近幾年的產銷增長變化可以發(fā)現(xiàn)，雖然在2009年由于“4萬億”等一系列刺激消費政策使得中國汽車銷售增長率摸高46%之后就再也沒有達到過相似的高度，甚至從2011年后開始多次出現(xiàn)了產銷增長率徘徊在兩位數(shù)以下的狀況，以致2014年的產銷增長率紛紛落在了7%左右。但一個顯而易見的事實是：中國汽車市場出現(xiàn)了明顯的結構性變化。
以乘用車為例，“豪華車市場迅速擴張，SUV持續(xù)高速發(fā)展，汽車級別大型化，價位高端化”，這是汽車市場專家徐長明對當前乘用車產品高端化與技術升級給出的四個特征。事實上，即使在以產品數(shù)量統(tǒng)計的產銷增長率上已經滑落到兩位數(shù)之內，但以主營業(yè)務收入計算的行業(yè)增長率仍然保持在兩位數(shù)以上。以2014年為例，當年的整體產業(yè)主營業(yè)務收入增長率高于汽車產銷量增長率5個百分點左右，汽車產品結構的變化從總體數(shù)據(jù)上得到了印證。
此外，從產品結構本身來看，以中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)為準，2014年產銷增長貢獻度SUV最高，雙雙超過60%；MPV貢獻度超過30%；轎車貢獻度則有所回落，但也超過了20%。可見，在當前宏觀經濟形勢持續(xù)不景氣的背景下，在保持市場活力方面SUV功不可沒。
從2014年中國品牌乘用車的表現(xiàn)也能發(fā)現(xiàn)，當年中國品牌SUV銷售182.5萬輛，同比增長超過50%，占當年市場中SUV總銷量的44.8%，算得上是中國品牌車型中的一枝獨秀。今年前5個月的市場，也正是因為SUV的支撐，才保住了中國品牌乘用車市場占有率的回升。
有人擔心：SUV總有見頂?shù)臅r刻，中國品牌的一枝獨秀也總有撐不住的那一天！其實，目前市場中已經有了SUV增長乏力的具體表現(xiàn)。也就是SUV市場增長率仍然維持在接近50%的高增長水平，但相關SUV企業(yè)尤其是一些中國品牌SUV企業(yè)的日子已經過得不是那么從容了。對此，市場專家分析，這主要是由于SUV高增長所帶來的賺錢效應，使得中外品牌車企都大上SUV產品，目前SUV品種的增長速度已經遠遠超過了SUV銷量的增速。從長遠看，SUV也好，MPV也好，早晚有與轎車平衡增長發(fā)展的那一天。
模式是否轉變
近期，著名市場咨詢機構J.D.Power發(fā)布的最新市場報告顯示，當前有47%的中國汽車經銷商聲稱新車銷售實際上已處于虧損狀態(tài)，這個比例與2013年相比上升了19%。由于J.D.Power的這份報告主要談的是汽車金融服務對汽車經銷商的支撐，并沒有過多談及其他，因此也就無法過多判斷目前汽車營銷環(huán)節(jié)的真實狀態(tài)。
但有一點是不容忽視的，即長期以來占據(jù)中國汽車經銷的主流模式——4S店模式是否已經到了必須改變的時刻？
從去年開始的官方反壟斷，到經銷商集體維權，市場現(xiàn)象已經反映出當前4S店一統(tǒng)經銷模式的不適。以反壟斷所提及的汽車技術信息公開與打破配件渠道壟斷來看，如果能從后市場端往前逐級理順汽車經銷與汽車制造之間的關系，那么在整體降低了許多中間環(huán)節(jié)和壟斷利潤的中國汽車市場，在與國外成熟市場同樣低利潤模式下如果能夠成功轉型并與國際接軌，那么給國內廣大消費者帶來的不僅是一個更能持續(xù)發(fā)展的嶄新市場，而且還能達到一個到海外市場去比拼的良性汽車生態(tài)。
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