在中國新能源汽車市場徘徊已久的“狼群”，現在入市的時機似乎已經成熟了。
近日，在德國柏林DRIVE展廳，大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼教授與上汽集團總裁陳志鑫就雙方中國進一步合作發展新能源車簽署了協議;美國特斯拉公司首席執行官埃隆·馬斯克也于近日到訪北京市政府，希望特斯拉與北京新能源汽車目錄內的電動汽車一同享受按新能源小客車指標購買的政策。與此同時，互聯網企業樂視與中國聯通宣布啟動全面戰略合作，未來充電樁和樂視超級汽車也有可能全面進駐聯通樂視生態營業廳。
新能源汽車逆勢增長
“相對于整個汽車市場增速趨緩，新能源汽車算是一大亮點。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚如此感嘆。
一至五月份的累計銷量公布，今年整個汽車市場呈現“低增長”的態勢。完成1024萬輛和1004萬輛的產銷數據，3.2%和2.1%的增幅比上年同期分別回落6.2和6.9個百分點。不過其中新能源汽車異軍突起，雖然市場份額仍有待提高，但是前五月新能源汽車累計生產5.36萬輛，同比增長近3倍。其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，插電式混合動力乘用車生產1.37萬輛，同比增長均為3倍。
相比較傳統汽車的頹勢，在新能源政策的刺激下，我國自主品牌可以說在該領域扳回一城。乘聯會的數據顯示，前四月我國新能源汽車市場前十名中，僅有位于第八位的特斯拉一個國外品牌，其余席位全部來自自主品牌，占據83%的市場份額。從汽車制造商的排名看，比亞迪已經擠入全球前十名，4月僅差72輛就即將超越常勝將軍日產汽車公司，屈居全球第二位。
新能源汽車市場藍海還有多大?董揚認為在中國88個新能源汽車示范應用推廣城市或城市群中，還有40多個沒有推出相關的推廣辦法。如果這些城市能夠盡快推出相應的新能源汽車推廣計劃，那么今年可以完成15至20萬輛的銷量，這一數字將會超越美國，成為全球第一大市場。
“闖入者”集體涌入
新能源汽車市場爆發式增長，其實并不意外。無論是在今年兩會克強總理的政府報告上，還是上海車展上各大廠商的集體布局，足以窺見政府和企業對新能源汽車的重視。
尤其是近兩個月，政策利好接踵而至。5月19日，財政部發布了《關于節約能源使用新能源車船車船稅優惠政策的通知》，要求對節約能源車船，減半征收車船稅，對使用新能源車船免征車船稅。隨后，北京市政府公布了6月1日純電動汽車不限行的政策，并考慮對進口純電動汽車搖號政策松綁。此外，5月財政部、科技部、工信部與國家發改委四部委開始為期一個月對兩批示范城市進行考核。對于合資企業以及進口新能源汽車來說，已經到了箭在弦上不得不發的境地。
就此次大眾與上汽簽署的戰略協議而言，雙方將在新能源項目上投資65億元人民幣用于對上海大眾汽車安亭生產基地進行升級改造，生產新能源汽車。特斯拉和寶馬i3、i8等進口新能源車型也正在進入各地方市場。
此外，上周發改委和工信部發布經國務院同意通過的《新建純電動乘用車企業管理規定》，自2015年7月10日起，新建純電動乘用車(包括純電動和增程式)企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，由投資主體自行決定。意味著電動車企業準入門檻大大降低，方便社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產中，如果條件符合，樂視、小米等互聯網企業也將獲得新能源汽車的準入資質。
屆時，我國新能源車型將呈現自主品牌、國際品牌帶來的合資車型、進口車型以及由互聯網等民營資本打造出的純電動汽車三股勢力。
補貼由終端轉為全產業鏈
細觀最近政府頻發的補貼政策，可以看出補貼方式逐步由銷售終端向流通、生產乃至基礎設施等全產業鏈轉移。“這種補貼方式最為合理，未來市場將更為開放，除了一些地區的現金補貼只針對自主品牌之外，不限行、單獨搖號、生產準入等方面，國外品牌也將一并享用。隨著現金補貼逐年退出，自主品牌霸主地位將面臨嚴重的考驗”。羅磊告訴《中國企業報》記者。
目前，市場上主流的新能源車型由亞迪秦、榮威550和逸動EV三強把控，相比較而言國外新能源車型較少，但江淮汽車副總經理張金漢卻認為：“外資企業不是沒有產品，只是之前時機未到。自主品牌能否抵御國際品牌的競爭，關鍵還在于近年內是否能夠實現產品和品牌的突破。”
眼下，上汽、比亞迪等自主品牌在解決產能不足的情況下，也正急于打破品牌瓶頸，紛紛發布了“綠芯戰略”、“542”等新能源戰略。在產品布局上，不僅有突破50萬元“天花板”的比亞迪·唐，未來上汽還將推出廉價的“特斯拉”。在國外品牌未進入之際，各大主機廠希望占有更多的市場份額作為自身的品牌壁壘。
不過，也有業內人士表示，現階段國外品牌認為時機仍未成熟，并不會在純電動領域投入過多精力。但是對于自主品牌而言，未雨綢繆總比措手不及要好，況且已經有比亞迪、新大洋等企業走出去了。
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