業內人士表示，未來兩到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪這兩家已經占據半壁江山的頭部企業市場份額還會繼續擴大。由于產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率嚴重不足，小型企業則面臨被兼并或被邊緣化的尷尬局面。
不過，市場諸多變數，即使位列市場前列，也并不意味著“江山永固”。2018年，沃特瑪從“江湖盟主”轉眼間停工減產、變相裁員、巨債壓身的突變仍歷歷在目。今年4月30日，陜西堅瑞沃能股份有限公司發布2018年年報，公司及子公司沃特瑪名下累計被凍結銀行賬戶117個，涉及凍結金額共計7892.46萬元；存貨累計被查封的價值約53668.82萬元，固定資產累計被查封的價值約42607.87萬元（不含暫無法估值的64輛大型汽車及4輛小型汽車）。另外，深圳沃特瑪8350萬元的債權被凍結，多個子公司的股權被凍結。
從今年一季度裝機量來看，安馳、聯動天翼、多氟多、塔菲爾等企業成功闖入排名前20，而國能和鵬輝下滑嚴重。總之，動力市場留給我們的懸念還有很多，比如，有恒大集團資金支持的卡耐新能源還能走多遠，總投資680億元將形成80GWh產能規模的萬向，未來爆發力將有多強？要重返“舞臺中央”的遠景AESC能否如愿以償？新入局的蜂巢能源有沒有可能后來居上？30億元布局電池研發的吉利，會不會“反客為主”？
王孝全認為，新能源汽車補貼退坡，對排名中游的動力電池企業將是利好。在補貼政策傾向于高能量密度的大環境下，中游企業處于緊密跟隨狀態，多少有些吃力。“同款三元電池產品，頭部企業研發時間可能早半年，也就可以更早獲得補貼。”在他看來，隨著補貼退坡，過分追求能量密度的情況會有所改善，中游動力電池企業也會更看重市場，未來或許有更多發展機會。
“未來是否會出現頭部企業更強大，小企業存活更艱難的情況，現在下判斷還為時尚早。”王孝全告訴記者，未來還將有新技術涌現，或許5年之后又是新一代動力電池發展的時代，究竟誰能把握住關鍵的機會還不可知。“未來如果政府不再出臺任何針對提升電池能量密度的扶持性政策，全部由市場進行選擇，我相信中游動力電池企業將存在很大的發展潛力。”他說道。
在李丹看來，補貼退坡在一定程度上會加速市場格局變化，使頭部效應更顯著。她稱：“補貼退坡有助于推動動力電池產品的技術水平，提升行業規范，限制低端，鼓勵高端，擇優扶優，對于電池行業來說是一個鞭策，對于比克來說也是件好事。”
看經營成本壓力加大 企業全面應對
新能源汽車產業在政策推動下迅速壯大，但有些企業也因此患上“補貼依賴癥”。行業人士指出，電動汽車行業正在從過去的政策補貼驅動向市場驅動過渡，對于提升消費者的市場接受度，保證動力電池系統安全可靠及性價比高是關鍵，這倒逼著動力電池行業快速走向成熟。
如何以全新的姿態應對全新的市場形勢？李丹認為，品質提升和降本增效是企業繼續贏得發展先機的兩個重要抓手。她告訴《中國汽車報》記者：“《通知》的出臺對鋰電企業提出了更高的要求，品質提升是動力電池企業的破局之法，提升電池品質，提升工程工藝和自動化生產，推動電芯自檢體系升級，以更高質量的產品應對補貼退坡帶來的行業發展壓力，加速技術升級并最終惠及消費者。”
據介紹，比克電池在降本增效方面：第一，通過技術創新，提升電池能量密度，控制材料成本，使得產品更具市場競爭力；第二，通過增加生產規模，完成智能制造升級，實現生產效率提高、產品穩定性進一步加強，通過規模化生產最終在產品端實現經濟效益。
動力電池企業和整車企業聯盟、合作的方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業與整車企業建立戰略合作關系，成立合資公司，以求共同應對新能源汽車市場的風險。例如，寧德時代與上汽集團合資成立公司、國軒高科與北汽新能源合資成立公司、欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司等。業內人士表示，動力電池企業和整車企業由單純的供需關系轉變為基于市場、商業模式創新、技術聯合開發等的深度綁定合作，更深層次的戰略合作、聯盟合作或是合資合作等模式亦不失為破局之道。
此外，行業人士還提出可以從商業模式的角度出發，在整體上降低動力電池成本。比如，考慮實施車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購，淡化電池的成本；再比如，將動力電池生產與梯次利用和儲能結合，從產品生命周期的視角考慮降低成本問題。
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