“新能源汽車補貼政策好比‘人工養魚’，起初通過喂魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里（有補貼）的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食（補貼退坡）的過程看似殘酷，實則將帶來全行業的鳳凰涅槃。”日前，杉杉能源董事長李智華在一篇發表在媒體的文章中這樣寫道。
根據財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）：2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。對于如此大刀闊斧地調整，行業雖有一定心理預期，但也著實感到重壓。
新能源汽車補貼退坡會使來自整車的成本、經營壓力傳導至動力電池領域，從而帶動整個行業全方位發生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀之中。在新的“語境”下，動力電池行業何去何從？
看產品
三元電池仍占主流磷酸鐵鋰迎來返潮
有機構的統計數據顯示，今年4月，我國三元電池裝機量約3.76GWh，與去年同期的2.24GWh相比增加10％左右，值得一提的是，磷酸鐵鋰的份額也有所增加。從裝機量份額來看，三元電池占比69.55％，磷酸鐵鋰占比29.76％，其余類型是錳酸鋰和鈦酸鋰電池，分別占比0.58％和0.09％。
從統計數據來看，三元電池占據市場主流，磷酸鐵鋰電池成為一大亮點，裝機量同比顯著提升，出貨量持續增長。事實上，行業中已經出現一種觀點，隨著補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將風光再現。
“新能源汽車補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將迎來返潮。”東南（福建）汽車工業有限公司汽車研究院主任王孝全在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據補貼政策的要求，能量密度成為動力電池重要指標，特別是在乘用車領域，企業配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰電池的發展在一定程度上則受制于此。補貼加速退坡給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新希望。“至少在低端車型上，磷酸鐵鋰電池因具成本優勢，將得到市場的青睞。”他說。
日前，工信部發布2019年第3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱“《目錄》”），記者初步統計顯示，配裝磷酸鐵鋰電池的車型有102款，占比62％；三元電池車型有70款，占比43％。其中，東風汽車俊風牌純電動轎車、上汽通用五菱的寶駿牌純電動轎車分別配裝來自海基新能源和科易新動力的磷酸鐵鋰電池。深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發中心副總監高鵬分析稱，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池配裝比例在新能源商用車上進一步提升，在乘用車領域也有“反撲”勢頭的原因。
最近，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無在某行業論壇上也提出，磷酸鐵鋰電池有很強的成本優勢，從原材料角度來看，三元電池會因為鎳、鈷資源的減少，成本逐步上升，磷酸鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車配套中比例逐步提升，也是企業應對補貼退坡的一種趨勢。
“磷酸鐵鋰電池回潮趨勢確實有所顯現，但其與三元電池的市場側重點不同。”深圳市比克動力電池有限公司（以下簡稱“比克電池”）副總裁李丹告訴《中國汽車報》記者，磷酸鐵鋰電池裝車多集中在客車、專用車等類別，乘用車還是以三元為主，總體趨勢沒有變化。消費者需求和技術的發展決定乘用車需要更高能量密度的電池，保證續駛能力是大勢所趨。
在徐興無看來，補貼退坡之后，企業將根據市場需求開發產品，而這才是企業取得競爭優勢的“法門”。“續駛里程500～600公里的高端車，配裝三元電池占據優勢；但續駛里程150～250公里的‘國民車’，一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。
看技術
提高能量密度仍是目標 軟包電池異軍突起
3月6日，億緯鋰能發布公告，稱子公司億緯集能收到現代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh。無獨有偶，3月11日，長城控股與復星高科宣布，雙方旗下子公司將共同投資組建合資公司，生產三元鋰離子軟包動力電池，并協力打通在動力電池產業各大關鍵環節。
這兩則消息值得玩味——軟包電池正在激烈的競爭中悄然崛起。根據統計，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，其中軟包電池裝機量為7.55GWh，占總裝機量的13.27％，同比增長60.73％；2019年一季度，我國軟包動力電池裝機量1.21GWh，同比增幅高達205.3％。
動力電池封裝種類包括圓柱形、方形以及軟包。這三類電池從表面上看，因形狀不同而命名各異，其實最大的區別在于技術開發和應用角度的差異。軟包電池因用疊加的制造方式，體積更小，能量密度更高，與我國新能源車市場的需求比較契合。
有鑒于此，今年以來各大動力電池企業在軟包電池領域動作不斷：恒大集團年初收購軟包電池企業卡耐新能源后，便宣布將在10年內建設“多個”產能總計達60GWh的超級工廠；力信能源位于安徽的4GWh軟包三元動力電池產線已建成，最快將于今年年底投產；2月中旬，遠景AESC中國研發制造工廠在無錫正式開工，該工廠規劃年產20GWh。在遠景AESC看來，他們采用AESC軟包＋高鎳的產品組合，踩準了當下電動汽車配套的大趨勢。與此同時，韓國LG化學和三星SDI方面也透露了雄心勃勃的產能擴張計劃。
“軟包電池能量密度高，安全性能好，具備一系列綜合優勢，目前外資車企、自主品牌、新勢力車企都在積極進行軟包電池的測試和導入。”動力電池行業分析師吳明（化名）告訴記者，市場對電動汽車續駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得軟包電池越來越受重視。同樣材料體系下，軟包電池能量密度平均高出10％。同時，軟包電池的制造工藝也不斷成熟，有望加速提升市場滲透率。億緯鋰能項目部總監鄧昊昆也曾公開表示，未來軟包電池與方形電池的市場占有率將旗鼓相當。
“軟包電池早期沒有得到很好的普及，主要原因就在于材料成本，同時現有軟包電芯型號較少，難以滿足市場的需求。成本問題是軟包電池企業需要突破的重點。”王孝全表示，“近幾年，軟包電池的制造工藝不斷提高，有能量密度優勢，長遠來看，下一代固態電池也將采用軟包形式。”
看市場
國內市場廝殺激烈 國際配套不斷增長
寧德時代董事長曾毓群曾直言，未來三到四年，動力電池及產業鏈上下游企業將迎來最為艱難的一段時期，尤其是在降本壓力上，會面臨前所未有的挑戰，需要整個產業鏈協作共渡難關。如果企業在這段時間快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場，就會在未來全面電動化的過程中迎來巨大紅利。
隨著補貼退坡，產業鏈上下游企業之間的價格拉鋸戰將更加激烈，動力電池企業之間新一輪廝殺也在所難免，再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕，我國動力電池行業面臨巨大的競爭壓力。
“‘國補’減少對動力電池的價格造成直接影響。”吳明表示，隨后整車企業將要求動力電池企業繼續降低價格，而上游原材料價格持續上漲又使得動力電池生產成本增加，電池供應商單品利潤必然下滑。據了解，動力電池材料成本占比一般高達80％，電池企業也正將成本壓力傳導至上游環節。“然而，降成本并不是討價還價就能簡單實現，而是要通過技術、設計、設備、裝備等整體水平的提升，實現整體成本的下降。這對不少國內企業而言，著實是個挑戰。”他說。
在殘酷的競爭中，國內動力電池企業配套的難度不言而喻。吳明分析稱，《通知》在將低端產能排除出局，動力電池企業想要在未來市場競爭中脫穎而出，必然導致一批企業被淘汰出局。
在國內市場激烈競爭之下，不少動力電池企業將目光集中在海外。以寧德時代為例，今年初有消息稱其將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠，以求在補貼退坡及日韓企業重回中國市場之時，發力海外市場贏得發展契機。
除了在海外市場建廠，國內動力電池企業還積極進入跨國公司零部件供應鏈。2018年12月5日孚能科技召開戰略發布會，宣布已與戴姆勒簽訂從2021～2027年供貨協議，供貨規模7年合計140GWh。今年2月初，寧德時代宣布與本田合作共同開發鋰離子電池。2月13日晚，國軒高科發布公告，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產品）等。3月6日，億緯鋰能發布公告稱，子公司惠州億緯集能有限公司參與了現代起亞組織的電芯采購活動，并于近日收到現代起亞發出的供應商選定通報，未來六年的訂單預計需求達13.48GWh；此外，該公司與戴姆勒也建立了配套合作關系。
李丹強調，補貼退坡及外資企業加強攻勢可能在一定程度上加劇競爭，相信國內優秀的鋰電企業會脫穎而出，市場競爭也將加速行業技術升級，并最終惠及消費者。她說：“比克電池依然是把產品做好，提高產品的核心競爭力，做有擔當精神的民族企業。”
看格局
頭部企業江山穩固？行業“黑馬”能否再現？
統計數據顯示，今年4月，我國新能源汽車動力電池裝機量約5.41GWh，同比增長45.83％，環比增長6.28％。據了解，4月排名前10的企業中，寧德時代以2436.12MWh的裝機量占據首位，占比45.03％，依舊保持霸主地位；比亞迪裝機量為1674.39MWh位列第二，占比30.95％。從整體市場占有率來看，排名前10的電池企業裝機量占4月總裝機量的92.4％，行業集中度較高。
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