寧德時代和比亞迪新技術(shù)原理共同點在于，通過去模組化減少不必要結(jié)構(gòu)件的用量，減輕電池重量，實現(xiàn)輕量化，同時提高體積密度和能量密度，以保證未來電動汽車的續(xù)航能力。國內(nèi)動力電池企業(yè)在規(guī)模和技術(shù)上不斷取得突破，目前在電池領(lǐng)域已具備核心競爭力。
2）電驅(qū)、電控領(lǐng)域形成完備的產(chǎn)業(yè)鏈
電驅(qū)領(lǐng)域：2019年，我國新能源汽車配套驅(qū)動電機累計裝車量124.6萬臺，同比微降6.8%。國內(nèi)共計近100家驅(qū)動電機生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)裝車配套。排名前3家、前5家、前10家企業(yè)電機裝車量分別為38.7萬臺、50.7萬臺和71萬臺，分別占總裝車量的31%、 40.7%和57%，市場集中程度較高。
數(shù)據(jù)來源：信息咨詢中心
電控領(lǐng)域：2019年，共計近100家電控生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)裝機配套。排名前3家、前5家、前10家企業(yè)電機裝車量分別為50.6萬臺、59.3萬臺和77.8萬臺，占總裝車量比例分別為40.6%、 47.6%和62.4%，前十企業(yè)占有率達到一半以上。
數(shù)據(jù)來源：信息咨詢中心
綜上，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)業(yè)鏈愈發(fā)完備且各領(lǐng)域頭部企業(yè)在全球范圍內(nèi)不斷加碼競爭優(yōu)勢，但面對補貼退坡帶來的財務(wù)壓力與對外開放帶來的競爭加劇，未來國內(nèi)新能源企業(yè)將承受更多壓力。隨著中國政府持續(xù)推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)在進行股本融資、重視技術(shù)研發(fā)的同時，也需要看清當前存在的問題和弱勢，找準差距、補齊短板才能長久地屹立在世界潮頭。
二、財稅補貼下的“巨嬰”，細數(shù)新能源汽車行業(yè)發(fā)展九宗罪
1. 補貼資金不能及時發(fā)放，企業(yè)現(xiàn)金流承受巨大壓力
受經(jīng)濟下行壓力增加、補貼退坡等因素影響，2019年下半年以來新能源汽車市場需求急轉(zhuǎn)直下，目前新能源汽車處于行業(yè)性普遍虧損階段，同時由于新能源汽車補貼資金占用資金較大、占用周期較長，企業(yè)現(xiàn)金流壓力巨大。
2019年國家補貼基礎(chǔ)標準相比2018年退坡47-60%（未考慮整車電耗和電池能量密度指標系數(shù)），但電池成本降幅遠不及補貼退坡金額，導致行業(yè)企業(yè)普遍轉(zhuǎn)為單車邊際貢獻虧損。而同時，近年來因新能源汽車補貼延遲發(fā)放，新能源汽車企業(yè)資金壓力倍增。
2015-2018年北汽新能源所銷售車輛應收中央及地方財政補貼金額高達100億元以上，補貼占用的資金財務(wù)成本每年約為數(shù)億元（按年利率5%測算），資金占用對企業(yè)發(fā)展帶來巨大的財務(wù)壓力。
2018年，比亞迪財務(wù)費用同比增長約三成至29.97億元，財務(wù)費用率三年內(nèi)幾乎翻倍，顯著高于工業(yè)企業(yè)平均水平。比亞迪財務(wù)費用增加主要是因為當期利息支出增加。而這也是由于新能源汽車補貼款回籠緩慢且回款周期不穩(wěn)定，對公司日常經(jīng)營現(xiàn)金流入產(chǎn)生的負面影響。
2.補貼退坡沒有系統(tǒng)科學規(guī)劃，調(diào)整補貼和技術(shù)指標時，給企業(yè)排產(chǎn)造成很大問題
1）對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引導性不足
純電動乘用車 | 純電動續(xù)航里程R（工況法、公里） | ||||||
100≤R＜150 | 150≤R＜200 | 200≤R＜250 | 250≤R＜300 | 300≤R＜400 | R≥400 | R≥500 | |
2019年 | 1.8 | 1.8 | 2.5 | 2.5 | |||
2019年過渡期 | 0.2 | 0.2 | 2 | 2.7 | 3 | 3 | |
2018年 | 1.5 | 2.4 | 3.4 | 4.5 | 5 | 5 | |
2018年過渡 | 1.4 | 2.5 | 2.5 | 3.1 | 3.1 | 3.1 | 3.1 |
2017年 | 2 | 3.6 | 3.6 | 4.4 | 4.4 | 4.4 | 4.4 |
2019年 | -100% | -100% | -47% | -60% | -50% | -50% | |
2019年過渡期 | -90% | -90% | -40% | -40% | -40% | -40% | |
2018年 | -58% | -33% | -23% | 2% | 14% | 14% | |
2018年過渡 | -30% | -31% | -30% | -30% | -30% | -30% | -30% |
2017年 | -20% | -20% | -20% | -20% | -20% | -20% | -20% |
目前，補貼門檻和準入標準的設(shè)置缺乏明確而嚴格的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導向性。補貼初期，僅僅依據(jù)電動續(xù)航里程設(shè)置補貼等級，盡管后續(xù)政策增加了能效指標（千瓦時每百公里）、電池比容量（安時每千克）等技術(shù)指標，但是對于電池的安全性、資源和技術(shù)可持續(xù)性（包括廢舊電池的拆解環(huán)保性和補貼退出后的經(jīng)濟可行性等）均考慮不足。按照補貼準入標準中對于電池容量的要求，只有三元鋰電池能夠達標，但是三元鋰電池在熱安全性、廢舊電池環(huán)保性、資源可持續(xù)性等方面存在明顯缺陷。政策應該對各項相關(guān)指標都做出嚴格限定，引導企業(yè)開發(fā)各項指標均衡的新技術(shù)或產(chǎn)品，而不能僅僅倚重某幾項指標，否則可能會將行業(yè)引向錯誤的發(fā)展路徑。
2）退坡幅度過大，車企面臨較大的快速調(diào)整壓力
2019年的補貼政策，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：每千瓦時1200元降至550元；單車補貼金額相比2018年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼降至1萬元，降幅達54.5%。
從以往新能源汽車補貼政策細則來看，我國新能源汽車補貼政策設(shè)立了很多技術(shù)指標要求，其中最為明顯的就是比能量密度。隨著近些年新能源汽車技術(shù)水平的不斷提高，動力電池的能量密度已處于近期的高點，很難突破。遭遇了2019年補貼政策的大幅退坡后，企業(yè)從政策下達，到技術(shù)調(diào)整、試運行反饋，再到排產(chǎn)排期，都面臨著巨大的壓力。
由于新能源汽車技術(shù)尚不夠成熟，多種可能的技術(shù)路徑并存，其推廣過程可能需要經(jīng)歷多輪的競爭和發(fā)展；因此，非常有必要制定穩(wěn)定的補貼政策和財政保障機制，給企業(yè)留足產(chǎn)品升級和調(diào)整的反應期。
3.企業(yè)一味圍繞補貼做產(chǎn)品開發(fā)，沒有形成真正的創(chuàng)新能力
從上文中歷年的國家新能源補貼政策中不難看出，針對電池系統(tǒng)的比能量、續(xù)駛里程、整車能耗設(shè)定門檻，每年都提高要求，降低補貼額度；企業(yè)緊緊圍繞補貼標準開發(fā)產(chǎn)品，以尋求產(chǎn)品性價比最佳。
在乘用車領(lǐng)域，比能量占優(yōu)勢的三元材料體系逐步成為主流，其它材料體系市場份額迅速減少。電池系統(tǒng)成本從2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本達到0.75元/Wh,行業(yè)競爭力大大加強。
但是不能不看到，為了適應補貼標準的變化，很多情況下，企業(yè)不得不違背行業(yè)正常規(guī)律，采取一些短期行為，給長遠發(fā)展帶來隱患。正常情況下，整車企業(yè)更換動力總成至少要36個月，動力電池更換材料需要30個月。為了適應補貼標準的調(diào)整，企業(yè)不得不每年都更換電池系統(tǒng)，開發(fā)時間只有6個月。整車企業(yè)只能在原有傳統(tǒng)車底盤基礎(chǔ)上進行改裝，電池產(chǎn)品在沒有充分實驗驗證的基礎(chǔ)上就推向市場。產(chǎn)品質(zhì)量根本無法保證，安全事故頻發(fā)，影響了用戶對新能源汽車的信心，技術(shù)積累也根本無從談起。
大部分企業(yè)都處在上半年開發(fā)新產(chǎn)品，三季度拉動產(chǎn)能，四季度全面沖刺的狀態(tài)，季節(jié)性非常明顯，生產(chǎn)極不均衡，給企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營帶來很大困擾。
根據(jù)行業(yè)管理要求，電芯、系統(tǒng)和整車都進行公告管理，通常一款新車公告的費用達到百萬元以上，而產(chǎn)品生命周期只有不到兩年，給企業(yè)和社會帶來巨大浪費。
4.非限購區(qū)域，大規(guī)模的私人購買新能源汽車并未形成
自2010年起，國內(nèi)開始在6個城市進行私人購買新能源汽車補貼試點，當時的純電動乘用車的補貼額度高達6萬元/輛。
2016年，電動車私人購買占比僅為24.2%，其中70%在限購城市。事實上，單靠限購城市帶來增量已使新能源汽車發(fā)展遇到瓶頸。
從2019年的新能源乘用車上險量可以看出，排名前六的城市全部為限購城市，占全國總上險量超過40%，全國范圍內(nèi)新能源汽車的消費需求遠未被激發(fā)。
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