現實掣肘
“發展新能源汽車，除了治理霧霾以外，其實還關系到我國的能源安全。要保證能源安全，一個很重要的途徑就是要用電動汽車代替燃油汽車。”民進中央經濟委員會主任、清華大學教授蔡繼明此前接受媒體采訪時表示。
盡管從中央政府到地方政府都對新能源汽車發展提出了政策上的支持和資金上的補貼，但是純電動車的發展并不盡如人意，2009年出臺的《汽車產業振興規劃》提出目標：到2015年電動汽車累計銷量達50萬輛規模。而據中汽協統計數據顯示2010年全國電動車(包括純電動車與插電式混合動力車型)銷售僅有7181輛，2011年為8159輛，2012年為12791輛，2013年為17642輛。盡管電動車發展處于逐步上升的趨勢，但相對傳統汽柴油車全國幾千萬的年銷量來說，電動車取而代之的過程還很漫長。
有專家學者在調研后發現，即便是此前示范效果明顯的商用電動車如電動公交車、出租車等，在后期維護之時仍需要大量資金成本，由于電池容易損壞、維修維護費用高昂等因素影響，使得多地運營的電動公交車、出租車都處于長期虧損的狀態。對于目前商用電動車發展遇到的問題，蔡繼明此前對媒體表示：“所有這些都是政府買單，都是在做形象工程。”
如何降低電池的使用維護成本，成為電動車發展首要解決的問題，而電動車的地方保護主義也是阻礙乘用電動車發展的另一主要原因。
此前盡管針對電動車有多項補貼和便利措施推出，但基本都局限于本地，以國家補貼為例，中央財政為新能源車提供的補貼需要經過銷售地政府部門的審批， 程序復雜繁瑣，車企要拿到需要經歷漫長的過程，根據車企內部人士透露，在新能源車推廣力度較高的城市這個過程需要數月之久。盡管去年四部委看到了補貼政策的不足并進行了調整，將此前“通過試點城市轉撥補貼資金”的兌付方式調整為“補貼資金直接撥付企業”的方式被業內普遍認為是打破地方保護主義的舉措，但是實際效果作用依然有限。
新能源車上牌便利以及各地的地方補貼也是類似情況，多地地方補貼都只針對本地企業的新能源車型。電動車車牌無需拍賣看似便利，實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動車為例，車企需要與一個一個城市有關部門進行漫長的溝通，才能逐一拿到上牌許可。個中原因，政策性因素居多，例如擔心外地品牌會沖擊本地新能源車企等。
政策面細節尚未完善，加上目前電池成本依舊高企，汽車市場分析師封士明告訴時代周報記者，新能源汽車目前應該還是處于繼續破冰的時期，言之春天到來仍然過早。
“叫好不叫座”
去年全國范圍內的持續霧霾使得不少城市居民逐漸意識到愛護環境的重要性，這對于車企推廣新能源汽車有了一定的認知基礎。加之特斯拉這樣的純電動車品牌順利進入中國上市發售，使得消費者對接觸純電動汽車有了進一步的了解。
但是對于純電動車今年的發展態勢，全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹告訴時代周報記者，今年新能源汽車將繼續保持“叫好不叫座”的態勢。“因此這只是小部分范圍的利好，整體上我國新能源汽車市場應該還是處于比較冷的狀態。”
早在2009年，國家有關部門就針對新能源汽車制定和推出過相關的政策支持，當時也有不少企業叫囂著要在純電動車領域實現“彎道超車”。但是在過去的4年時間里，自主車企除了如比亞迪這類原本在電池領域就擁有技術優勢的車企推出了純電動產品之外，多數企業的新能源戰略并不清晰明確，大多數上馬的依舊只是過渡階段的如混合動力的產品，純電動車這類新能源車在國內的發展基本處于“只聞其聲”的尷尬境地。
一些原本在汽油車領域處于技術領先的企業，如寶馬、奧迪、豐田等卻已經著手準備進軍國內的純電動車市場，以華晨寶馬之諾品牌為例，今年便會在北京以及上海兩地以租賃的形式投入純電動車產品1E。盡管寶馬自身也無法估計此舉能否成功，以及能有多大的市場反應，但是搶先占領市場的戰略態勢不容小覷。
此前一直傾向于發展混合動力為主的豐田品牌，也在日前宣布正在開發無線充電系統，并已在日本愛知縣內啟動實證實驗，為以后旗下純電動車充電做技術準備。
除了純電動車自身技術問題困擾，充電技術以及充電設備的擴展也是阻礙電動新能源車發展的一個重要因素，與汽油發動機車輛只需要區別93#與97#汽油不同，盡管電動車使用能源都為電能，但是電池類型與充電接口以及充電樁技術的不同，就導致了如特斯拉正在研制的快速充電技術只能適用于特斯拉電動車的諸多技術問題出現。
而對于大規模、商業化的充電設施的建設與運營，有專家表示，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網造成的沖擊和影響，這也是此前國家電網等相關單位在支持電動車發展方面并不積極的主要因素。“加上目前一、二線城市的市區地價普遍高企，在這些地域再開發的成本過高，這是充電設施發展緩慢的重要因素。”
“充電難消費者就想要更長的續航里程，單車承載的電池就多，也就意味著整車的價格高，消費者不買賬，惡性循環。” 國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高對此表示。
而此前多地政府提出規劃表示，將會進一步增加充電站和充電樁的數量，但這對于個人使用電動車而言效果有限。購買純電動汽車的消費者需要有固定的停車位，而固定停車位在全國范圍都是稀缺資源。以北京為例，北京機動車保有量有500萬輛，固定停車位只有100多萬輛。即便是擁有固定車位的車主，大多數小區物業公司不允許對停車位以及電路進行改造，也會是限制其選擇純電池的重要原因。
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