對于上述說法，全國政協委員、中國汽車工業工程公司副總經理柳崇禧表示認同：“很多人說，2014年中國新能源汽車迎來了市場推廣應用的元年，新能源汽車普及指日可待。但稍微了解我國新能源汽車技術狀況和參與過市場推廣的人都十分清楚：新能源汽車推廣并沒有想象中的順利，甚至可能根本完不成推廣計劃。”
柳崇禧以“十城千輛”計劃為例，2009-2013年，科技部、財政部、發改委、工信部四部委組織開展“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規模到2012年占到汽車市場份額的10%。
“但示范運營效果十分不理想。”柳崇禧說，計劃沒完成的主要原因在于技術不支撐、網絡不配套、地方保護、行業壟斷、老百姓不埋單等。
推廣“比登天還難”
說到充電網絡的配套和行業壟斷問題，民營小微企業株洲達能科技有限公司（下稱“株洲達能”）營銷總監鄭武表示，大規模、商業化的充電站建設與運營，不僅需要大量的投資，也需要注意充電站對電網造成的沖擊和影響，如諧波問題等，還需要一套有效的運營模式。
充電基礎設施的發展是電動乘用車和公交車大規模應用的基礎。鄭武說，株洲達能研發的模塊化智能充放電站可以滿足不同電動乘用車、公交車的需求，投資規模只有標準充電站的一半。“我們找到了政府部門，他們對此很感興趣，但做起來就很難。”
鄭武稱，2012年，株洲市要建設巴士充電站，準備對外進行招標。為此，電網公司曾專門到其公司考察，但招標公告要求投標企業注冊資本不少于1.5億元，而株洲達能注冊資本只有1000多萬元。最終，這個標被招標企業的關聯公司拿走了。
柳崇禧也表示，各示范運營城市地方政府把國家給的新能源汽車示范運營補貼政策當成鼓勵本地企業發展的優惠政策，限制外地新能源汽車進入本地市場，或作為招商引資的條件，“要進入可以，必須來投資”。
“由于行業壟斷，在出租車行業推廣新能源汽車‘比登天還難’。”柳崇禧說，去年上半年，他曾陪同國內一家新能源汽車公司的老總到北京有關部門洽談電動汽車示范運營事宜，得到的結論是：北京市嚴控出租車增量，不可能在主城區增加新能源出租車公司；北京新能源出租車只允許在周邊區縣偏僻地區示范運營；只支持本地生產的新能源汽車。
北汽新能源汽車有限公司董事長林逸稱，北汽計劃到2015年新能源汽車產能達到年產20萬輛。“但我們感覺到充電設施的建設場地，特別是像在北京這樣的大城市，可能是制約新能源汽車發展的瓶頸，甚至可能會比汽車技術本身更難。”
林逸解釋說，北京的土地已經實現國家一級開發、二級開發了，每平方米地價高達幾萬元，再想建充電設施的話，很難做到商業操作，成本太高。
而對于建充電樁或者安裝簡單插頭的想法，林逸認為可行性也比較小。“因為一定要有一個固定車位才能實現。”他說，北京現有500多萬輛車，包括馬路邊的僅有200多萬個停車位，實際固定車位不足100萬個。停車位不僅在北京，在全國的其他大城市都是稀缺資源。
高鐵“自革命”啟示
在全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強看來，新能源汽車推廣難，背后還有一個更大的原因，就是現有的傳統汽車生產廠商沒有積極性。
“讓原來的汽車企業去發展新能源汽車，不可能。為什么？因為整個升級換代，是革它自己的命。”黃強說，這種情況在高鐵發展的過程中也遇到過。“20年前，高鐵項目就設立了，阻力在哪兒？有一個很大的問題，就是升級換代，從傳統的車輛升級到高速車輛，工廠已經不能再按照原來的方式干了，不僅原來的工藝設備不能用，工藝路線不能用，原來的技術人員也沒法上手了。”
黃強說，當時的生產企業和現在的一些汽車廠商一樣，首先是“占茅坑”，但“不拉屎”。不干活，或是慢慢地干，甚至搞一些其他的思路，和現在搞新能源汽車遇到的情況完全一樣，比如搞混合動力車，不想改掉原來的東西。
與高鐵機車的買主不同，新能源車的購買者絕大多數是個人。“也就是市場在個人，首先就要考慮用戶的想法。”黃強認為，比如通過市場手段解決充電裝置的安裝困難，制定標準，以解決更換電池的問題。
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