第二，盡快出臺針對混合動力汽車的購置稅減免的相關措施。
第三，積極地促進車船消費稅等納入燃油稅之列。
第四，進一步完善“十城千輛”試點應用工程相關制度，目前的制度還不夠完善，正因為如此，示范效果不是很理想， 沒有達到預期目標。
第五，適當放寬針對混合動力汽車產品準入管理的相關要求。
第六，建議取消成熟期混合動力產品銷售區域限制的相關規定。
第七，建議政府部門給予必要的引導和指導，出臺相關的措施，提升混合動力市場的認知度和認可度。
第八，建議地方政府取消針對高節能型混合動力汽車的限行限購等相關事項。
混合動力汽車的發展是一項系統工程，需要政府的支持和骨干企業的擔當， 中國混合動力汽車已蓄勢待發，應借國家產業發展規劃之風，加快推動產業化進程。發展混合動力汽車，對中國來說時不我待； 發展混合動力汽車，我們認為需要政府部門有關政策的扶持，需要有關制造商加倍努力，需要消費者進一步認可，也需要社會各界包括媒體界的支持。混合動力汽車關系到你我他，關系到全社會，我們應共同推進混合動力汽車及重要節能車的普及推廣，共同為汽車節能減排做貢獻，共同為創造混合動力汽車的美好未來而努力。
中國車企 早醒的鳥兒
在混合動力汽車領域，作為生產者的國內主要車企在很多人看來是“醒”得挺早，現在他們是否已經準備好了？他們在技術、產品、市場等方面進展如何？還有哪些想法？
一汽集團 早行人緩步
以一句謙遜的“比較慚愧”作為開場白，又以一句“一汽也表個態，帶個頭” 作為結束語，一汽集團規劃部副部長田洪福在演講臺上完成了對一汽集團混合動力汽車發展進程的介紹后，平靜地走下來。臺下的掌聲聽起來有些復雜?；蛟S他那句坦誠的剖白“一汽集團作為大型國有企業，確實在這方面的動作比較慢，但是我們確實也做了很多工作”，多多少少讓人想起了中國混合動力轎車這些年的這段路。一汽集團的歷程只是這個大背景下中國車企的一個縮影。
從1998 年起，一汽集團就開始從事新能源汽車的技術研究，不可謂不早。2005 年前后，研究歷時四年的紅旗混合動力轎車誕生，它是當時國家863 計劃在國內率先完成的具有產業化前景的轎車， 按照一汽技術中心提出的結構方案—— TMH（雙電機）構型（已獲國家專利、并申報國際專利）、控制策略和規格參數， 與日本三菱公司合作開發的具有自主知識產權的產品。同樣在2005年，一汽還啟動了奔騰系列的混合動力車型的研究。田洪福表示，在未來集團發展戰略當中，新能源汽車和新能源體系一直都是幾大戰略之一，新能源汽車也是集團未來藍圖戰略的重要組成部分。以前的工作是以技術研究為主，并為商品化積累經驗，近幾年正在進行商品化的開發。
根據一汽集團的規劃，A、B、C級乘用車以混合動力為主。具體到實施路線，一汽集團的做法是第一步是在M平臺生產奔騰系列，生產的5款公告車型均已經達到小批量量產的條件。在“十二五”末期，C平臺開發的一款紅旗混合動力車型將在2015年左右推向市場。未來還有一款全新的A級車，其混合動力版也將同步開發。除了正在運行的傳統車過渡車型，其它均是全新開發，而且已經啟動，明后年將陸續投放市場。
在一汽集團看來，要推廣混合動力車型， 首先企業要有車可賣。據田洪福介紹，十多年來，從技術準備到產品開發，奔騰系列的幾款混合動力車型（從經濟型到公用型）已有公告，也是一汽近幾年主推的車型。今年年初，一汽向長春市政府提供了五十輛示范運行車，現有40多輛車線上運行，半年多來總行駛里程20萬公里，單車平均行駛里程達到5000多公里，單車最高行駛里程達18000公里。
為實現混合動力汽車的產業化，一汽集團第一步仍用原來的構想，但對于后三個階段的車型采用P2的構型，原因是這種結構比較簡單，成本低，平臺化優勢明顯，比起原來的構型，這對現有的總成資源的發展和平臺化的發展更為適合，節油效果跟原來的構型相當，還可以分擔研發和生產成本，避免了多構型帶來的重復投入。
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