“我以為如果早一點的話，整體上對產業推進的連續性會更好。” 已經成為安徽省工業經濟聯合會常務副會長的左延安曾任兩屆人大代表，盡管對新政的出臺時間有些遺憾，但他非常理解，“因為第一輪出來以后沒有達到預期的效果，加上產業化的過程當中遇到了不少的困難和問題，其實這非常正常，非常自然。”在由第一電動網主辦的2013 全球新能源汽車大會2013GNEV 主題討論會上，他對新政顯得非常有信心：“我相信這一輪的政策會對我國新能源汽車，尤其是電動汽車的持續發展，或者是加速發展起到非常重要的作用。后面這些機會屬于誰的，對我國經濟發展的大格局的認知非常重要。”
值得注意的是，相比之前的“十城千輛”示范推廣工程，本次新政名為“推廣應用”，至少從名稱上看，政府對本次的推廣的范圍、產品數量及質量、力度的要求與上一輪絕不可同日而語。
從范圍上看，新政要求的推廣主體為特大城市或城市群，即以特大城市為依托，提出區域概念，重點強調幾個重污染區域，當前的交通和空氣污染的重災區都集中在特大城市以及一些城市群，以點帶面的效果更為明顯。
在數量上，此次推廣目標為2013 ?2015 年的兩年零三個月的時間里， 特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于1 萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000 輛。據了解，首批的28 個新能源汽車推廣應用城市已于11 月底獲批，申報推廣數量大約30 萬輛。第二批新能源汽車推廣應用城市名單預計將于年底公布，申報的數量有望達到20 萬輛。
為確保目標實現，新政明確提出了業內呼吁已久的淘汰制，對于各城市的推廣數量有明確的考核目標。此種淘汰效應在各城市申報時已初步顯現，促使各地更加務實地考慮自身實際。例如曾為25 個示范推廣城市之一的濟南市就未再次位列首批的28 城之一，據當地政府部門透露， 不申報的原因就是掂量著5000 輛的指標到時有可能完不成。
對于生產者，新政一方面將補貼環節簡化為中央直補車企，擴大受補企業范圍， 另一方面又提高了補貼標準，以續航里程為受補依據，引入財政補助退坡機制。以鼓勵汽車企業朝著減輕車重、提高能量效率的方向發展，引導車企提升現有技術， 加大續駛里程，也說明政府更加注重這只有形的手的引導調控藝術，尊重產業發展規律。
最受新能源汽車產業歡迎的莫過于打破地方保護主義。自認為身受其苦的比亞迪因為地方補貼細則未出臺而將其新產品秦的上市時間延遲一月有余。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛認為，新政最有效的內容莫過破除地方保護這幾條，此外新一輪推廣名單范圍相比以往更廣，更明確，這樣令企業新能源汽車的推出及上市等更有針對性，市場更聚焦。“外地品牌數量不低于30%”、禁止變相設障等規定讓有實力卻囿于地方保護的車企看到了一絲希望。
雖然還是沒有等來地方的補貼政策， 比亞迪“秦”目前只能拿到國家3.5 萬元補貼，這款面向私人消費者的插電式混合動力車并不想被困在本地市場而貽誤戰機。它已在北京高調上市，被視為主動攻入異地市場，打開地方保護主義的驚艷一槍。
車企之慮
距新政發布時間僅間隔2 個月，28 個城市或區域入選四部委公布的《第一批新能源汽車推廣應用城市或區域名單》。足見地方政府對新能源汽車推廣的重視程度。除了北京、天津、上海、重慶4 個直轄市外，還包括河北、浙江、福建、江西和廣東等省城市群。獲批城市以經濟發達的大型城市居多，部分經濟實力偏弱的二、三、四線城市則以城市群的形式聯合申報。這意味著我國新能源汽車推廣工作步入實質性階段。接下來，中央財政將安排資金對入圍城市給予支持， 資金主要用于充電設施建設等方面。
當政策已基本明確，國內外的車企還需要政府，特別是地方政府做些什么？
國內車企負責人的回答恐怕首先是“哪些不要做”。重慶長安新能源汽車公司副總經理陳平常年與各地政府部門打交道，一直在努力推銷自己的新能源汽車，雖然很需要各地政府的支持，包括財政補貼，研發用地、稅收等，但在中歐國際工商學院主辦的2013 首屆中國未來能源論壇上，他發言中更多表達了對進一步破除地方保護主義的渴望，僅僅設定外地品牌采購量的下限比例對車企而言是遠遠不夠的。這不僅是長安經常遇到的麻煩，國內很多生產新能源汽車的企業在向各地的推廣中都可能因此碰壁，比如當地政府為謀求本地的經濟發展，或要求在當地設廠，或強制、變相強制車企采購關鍵零部件時必選當地的產品，而車企追求的是對自己而言性價比最高的零部件，不同省市的不同要求讓車企在做產品的過程中工作量大增，性價比也無法做到最優，反而阻礙了自己產品的推廣。
對地方政府而言，到底該如何筑巢引鳳？剛剛與國內某地方政府商談完畢的大眾汽車（中國）投資有限公司更加看重當地對基礎設施的建設。今年8 月份，大眾汽車集團（中國）研發中心電動車項目負責人丁力曾透露，大眾將會率先推出e-up! 和e-Golf 兩款純電動車型，并于年內在歐洲市場率先實現量產， 但目前還沒有引入中國市場的計劃。因為大眾汽車考慮的是各國市場的成熟度， 在他們看來，中國相較于歐美，在基礎設施方面尚處于初級階段，沒能達到電動車推廣的水平。因此并不急于迎著熱潮將產品打入中國市場，而是與政府、電網等在內的伙伴進行合作，推動中國電動車基礎設施建設。
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