“中國的乘用車市場，盡管這兩年增速有些放緩，但在未來五年內應該還是會保持7%至10%的增長率。”新華信國際信息咨詢(北京)有限公司聯合總裁和CEO林雷對《環球企業家》說。而在安慶衡看來，中國汽車市場已逐步進入一個穩步增長階段，中國的汽車產銷量最多能到4000萬輛的規模。
或許也正因看好未來中國車市的前景，很多城市新上馬的汽車項目，其規劃產能動輒都是幾十萬輛的規模。這不得不讓人擔心產能過剩的老問題。“還不至于，但各個城市在規劃自身汽車工業時一定要注意產品結構。”安慶衡舉例說，中西部城市畢竟跟東部不一樣，雖然一樣要在生產等環節執行越來越嚴苛的環保標準，卻也要注意不能往“超豪華”的路上走。
據統計，在2012年重慶市近200萬輛的汽車產量當中，交叉型乘用車的占比仍超過35%，中低端商用車的占比也超過10%，狹義乘用車的占比則在50%左右。所以重慶自身也認識到其汽車業偏中低端，提出要對重慶汽車產業結構進行調整和優化升級，著重于提升中高端產品在重慶產汽車中的規模占比。
“底特律模式過于單一依賴汽車業，是不可持續的發展模式，任何城市的發展都不能過多依賴于某一個產業的發展。”張志勇說。盡管如重慶近年來大力發展汽車業的決心在諸多城市中名列前茅，但他發現重慶也沒有因此將雞蛋放在一個籃子里，其電子科技業在重慶產業結構中所占比例大于汽車行業。
在產業結構上最倚重汽車業的無疑還是長春。據統計顯示，2012年，長春市GDP總量完成4456.6億元，增長12%。在長春經濟的構成中，以汽車工業為主的第二產業對經濟增長的貢獻超過六成。其中，汽車制造業完成增加值1104.7億元，增長11.3%，汽車制造業增加值占長春工業的比重為60.6%，這說明汽車產業仍然是決定長春市工業經濟增長的關鍵因素。這的確是個頑疾。據了解，歷任長春市的主政者都表達過努力拓展除了汽車工業“第二個經濟增長點”的美好愿望，但是多年過去，還是無法改變長春是最類似底特律汽車城這一事實。
比長春更依賴汽車的是十堰。2003年，當東風公司決定把總部遷至湖北省會武漢時，這座因“二汽（東風）”而生的城市陷入一片“十堰完了”的恐慌中。盡管不斷推進轉型，但時至今日，十堰仍無法完全擺脫“依托東風、依賴汽車”的現狀。“經濟總量不大、結構不優，發展既不快也不夠好，工業結構單一，現代服務業發展速度不快，多元支撐產業體系還沒有完全形成，產業結構調整任務仍很艱巨。”2013年初，十堰市長張國維在全市經濟工作會議上無奈說道。
矛盾之處在于，很多城市并非只想依賴單一產業，但對于自己地盤上發展壯大起來的企業又絕對不想外流。張志勇舉例道，位于河北保定的長城汽車近年來迅速崛起，但倘若長城汽車未來要獲得更大發展，就要把目光跳出保定，跳出河北，乃至于要放眼全球。“真正值得擔心的是地方的本位主義，或者說錯誤的招商引資政策。”張志勇認為，很多城市為吸引到大的企業集團落戶，不惜在稅收和土地等方面給予各種優惠，才最終獲得對方青睞，但倘若不能做好相應的產業規劃和配套，未來的風險仍然很大。此外，很多汽車企業在選址時因為受到太多地方政府的歡迎，受優惠政策所吸引而偏離市場因素的也不在少數。
最新的消息是，如同廣州和武漢在東風雷諾的選址競爭上類似，廣汽集團與菲亞特-克萊斯勒聯盟宣布Jeep在華國產近一年后，工廠選址仍未塵埃落定，而廣州和長沙是最激烈的兩個競爭對手。可以預見，中國版底特律的追逐還將持續相當長一段時間，但請別忘了，市場才是決定成敗的關鍵推手。
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