2019年，汽車產業深度變革，新能源汽車產業風起云涌，這一年有哪些事件值得關注，蓋世汽車從中甄選十大熱點議題，以饗讀者。
熱點一、新能源汽車遭遇補貼退坡陣痛
12月10日，中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示，11月新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。連續第5個月產銷同比下滑，2019年全年或將呈現同比負增長。
銷量下滑的主要是補貼斷崖式退坡、車市承壓、國五國六切換、消費信心不足等多重因素疊加導致市場需求大幅萎縮。中汽協已將2019年新能源汽車銷量目標由160萬輛下調至140萬輛。但是，從累計產銷數據來看，今年1-11月，新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%，總體趨勢仍然向好。
由政策驅動為主向市場驅動為主是大勢所趨，2020年是補貼的最后一年，雙積分政策將發揮承接作用，新能源汽車將迎來真正的市場化新階段。12月3日，工信部發布《2021-2035新能源汽車產業發展規劃》征求意見稿，提出到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，為新能源汽車市場帶來發展定力與信心。
蓋世汽車研究院認為，新版意見稿的指標更具有可落地性，并從行業管理、政策法規、人才、知識產權、組織系統智能五大方面提供保障措施。市場主導、創新驅動成為主要手段，更專注于鼓勵技術創新能力、構建新型產業生態、基礎設施建設等。中國新能源汽車產業經過多年發展已進入重要轉型期，當前產業需求主要以政府公務、B端網約出行為主，私人消費市場還未真正釋放，未來隨著基礎設施的不斷完善及電池成本的降低，以及雙積分與油耗目標的推動，新能源汽車市場將逐漸趨于市場化態勢。國內新能源汽車市場短期內將出現增速回調和產業調整，中長期仍將保持快速增長。
熱點二、外資品牌發力新能源車型投放
隨著政策的放開，今年外資車企在中國新能源汽車市場的步伐在加快。主流合資品牌都推出了首款新能源車型。
伴隨去年12月六款插電式混合動力車型的亮相，大眾汽車開啟了在華新能源汽車攻勢的首個階段，今年，一汽-大眾高爾夫·純電與寶來·純電，以及上汽大眾朗逸電動版的上市，標志著大眾汽車電動攻勢進入第二階段。2020年，大眾汽車品牌還將推出第四款純電動車型。
一汽豐田和廣汽豐田推出了各自的首款新能源車型——卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+；上汽通用別克推出純電動轎車——VELITE 6“微藍”；東風本田首款純電動車X-NV的出道，正式開啟東本電動化元年；雷諾e諾在成都車展正式上市，展現了東風雷諾在華電動車市場的戰略布局；憑借500km續航表現，北京現代昂希諾EV和廣汽豐田iA5在眾多的合資純電動車型中脫穎而出；隨著全新EQC純電SUV的上市，奔馳率先開啟了BBA在中國市場的電動豪華時代；首款豪華C級純電動SUV奧迪e-tron年底導入中國市場，這是奧迪吹響中國市場電氣化號角的開篇之作；還有廣汽本田首款純電動SUV VE-1、江鈴福特領界EV等新車粉墨登場；華晨寶馬5系PHEV在11月躋身銷量排行第四位。由此可見，雖然入場晚于自主品牌，但外資品牌的市場占有率呈現出快速提升之勢。
短期內，外資品牌借助國內合作伙伴推出的PHEV與BEV產品主要應對雙積分要求，主要考慮產品成本、消費者使用習慣等因素，在產品規劃、技術路線投放都以混動和插電混動產品為主，純電動產品相對自主品牌較為保守。從長期來看，外資及合資產品的品牌溢價及競爭力，未來會使市場競爭加劇，自主品牌需要提升產品質量性能，抓緊在品牌建設上下工夫。
熱點三、特斯拉上演“中國速度”
上海工廠是特斯拉的3號超級工廠，被比作“無畏艦”。從2018年7月，特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄正式落戶上海臨港，到今年1月破土動工，再到9月主廠房完工，短短不到一年，特斯拉上演一幕驚人“中國速度”。
上海超級工廠現已進入試生產階段，按照規劃，2020年年產能預計達15萬輛，未來將達到每年50萬輛。生產車型首先是Model 3，然后是Model Y。
已經進軍中國的特斯拉，即將展開在中國市場的“大躍進”，馬斯克（Elon Musk）仰賴中國市場翻身的大計將進入到新的階段，對其他電動車企而言，更殘酷的競爭時代即將到來！
目前，特斯拉市值約740億美元，超過通用汽車約200億美元，幾乎是福特汽車的兩倍。2019年Q3財報實現扭虧為盈可謂重要轉折點，而11月發布的最新產品Cybertruck也引起了不小的轟動。可以說，特斯拉仍然是電動化趨勢的引領者。
在Model 3穩居歐洲新能源車銷量第一的情勢下，特斯拉欲再下一城，進軍柏林，投建歐洲超級工廠，全面深入北美、中國、歐洲三大汽車市場腹地。
Model 3價格輻射大部分乘用車中高端細分市場且居于傳統豪華燃油車對標車型價格底部，隨著歐洲及國內市場國產化后，其價格優勢、品牌和口碑優勢將逐步釋放。
熱點四、德國汽車巨頭ALL IN電動化
在歐盟最嚴格汽車碳排放控制目標將于2020年1月1日期正式實施，今年9月法蘭克福車展，大眾、奧迪、奔馳、寶馬加速電氣化轉型，不僅展示了有史以來最強電動化產品陣容，并且明確了產品規劃與市場目標。
大眾汽車集團將陸續推出更多覆蓋各個細分市場的電動車型，預計到2028年，將推出近70款全新電動汽車，基于電動平臺的電動汽車累計將達到2200萬輛，其中一半以上將在中國生產，覆蓋集團旗下各品牌和各類平臺架構，大約十年后，在歐洲和中國生產的每兩輛汽車中將有一輛是電動汽車。到2023年，僅針對電動化領域的投資就將超過300億歐元。到2030年，集團旗下車隊中電動汽車的覆蓋比例將提高到至少40%。
與此同時，奧迪也將實現與大眾汽車集團內部和外部合作伙伴的協同增效，到2025年將推出30余款電動化車型，其中20款將是純電動車型，屆時將推出至少三款基于MEB模塊化電驅動平臺的緊湊車型。首批基于與保時捷共同開發的PPE電動化平臺的高端車型將于下一個十年的初期推出。預計到2025年，奧迪的電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。
到2039年奔馳將著力實現乘用車新車產品陣容的碳中和，至2022年，從smart品牌到大型SUV的整個奔馳產品陣容都將實現電動化。到2030年，電動車型占乘用車新車銷量一半以上。電動出行將是梅賽德斯-奔馳的核心業務。未來的車型架構將從一開始就基于電動出行而研發，并且將擁有其相應的電動平臺，未來幾年奔馳將在全球范圍帶來超過10款純電動車型。
今年6月，寶馬集團宣布了加快電動產品擴張計劃：到2023年，將向市場提供25款電動車型，比原計劃提前兩年，其中近一半是純電動車型，在兩年內把純電動量產車型的數量提升到5款。到2021年，目標向全球客戶累計交付100萬輛電動汽車。
熱點五、豐田電動化策略從單打獨斗到開放合作
豐田在今年6月發表了電動車發展戰略規劃，將銷售550萬輛電動汽車的目標從2030年提前5年至2025年，其中純電動汽車銷量將占100萬輛。
豐田計劃從2020年開始在中國生產電動汽車，屆時將有超過10款純電動車重點投放中國、日本、印度、美國與歐洲市場。同時，燃料電池車也將大量投入乘用車與商用車市場。
“中國是世界上最大的汽車市場，將成為拉動世界汽車行業增長的重要引擎，我們想在新能源汽車等方面與中國企業加深合作。”2019東京車展期間，豐田總裁豐田章男在對媒體如是說。
今年豐田在中國的新能源汽車領域的動作之大、范圍之廣，前所未有。7月，豐田先后與中國動力電池龍頭寧德時代和比亞迪建立合作，開始探討動力電池及純電動車的開發。9月，豐田與中國一汽和廣汽集團分別簽訂戰略合作框架協議，深化電動化車輛及智能網聯領域的合作；11月，豐田宣布將與比亞迪各出資50%在2020年成立純電動車研發公司，開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。除此之外，今年豐田還與常熟新中源創投等多家中國本土企業在新能源汽車產業鏈方面建立合作。
在出行方面，今年7月，豐田擴大了與滴滴出行在智能出行服務領域的合作，并與滴滴和廣汽豐田成立合資公司，向網約車司機提供車輛相關服務，豐田將向滴滴及上述合資公司投資6億美元。11月底，豐田海南出行公司成立，開始在海南省提供高品質的出行服務。
蓋世汽車研究院分析，在混動技術路線上，豐田憑借著自己的技術優勢一家獨大，而在目前全球最受追捧的純電動技術上，豐田的產品推出節奏則處于落后，唯有加強合作才能快速向市場推出產品。
熱點六、造車新勢力“優勝劣汰”
在車市和資本寒冬雙重壓力下，造車新勢力陣營今年繼續加大分化，以蔚來、威馬、小鵬等為代表的新勢力，盡管距離年度目標達成仍有差距，但均已實現了萬輛產品的量產交付。
從1-10月累計上牌量來看，蔚來汽車兩款車型合計上牌14947輛，威馬汽車以14286輛緊隨其后，小鵬汽車為11944輛，排在第三位。大浪淘沙過后，大部分新勢力的生存難度正在加大。
蔚來汽車今年的話題熱度不減，接連遭受裁員、虧損、股價下跌、自燃召回等挫折，但是憑借更廣泛的銷售網絡支持，訂單數量加速增長，產品和服務的不斷迭代，讓處于至暗時刻的蔚來漸漸走出陰霾，實現連續四個月銷量環比上漲，股價也回到2美元上方。2019蔚來日，全新蔚來ES8正式發布，第三款量產車智能電動轎跑SUV EC6也迎來全球首秀。
威馬汽車今年完成總額30億元人民幣的C輪融資，累計融資金額已近230億元人民幣，目前已開啟D輪融資，而旗下第二款車型威馬EX6 Plus今年11月也實現交付，將與EX5擔當銷量提升的重任。
小鵬汽車今年經歷了G3新老車型更新交替，個人用戶占比79.14%。完成4億美金C輪融資后，旗下第二款車型智能純電轎跑P7在廣州車展開啟預售。值得一提的是，小鵬汽車與蔚來NIO Power簽約，雙方就充電業務展開互聯互通合作，共同探索充電運營業務創新。
盡管對造車新勢力的質疑聲音依然不斷，但哪吒、零跑、理想、愛馳、新特今年都交上了相對靠譜的答卷。明年，拜騰、博郡、天際、恒大、華人運通，還有新入場的天美，也將蓄勢待發，靠實力博出位。
總之，大部分造車新勢力已進入產品交付階段，但后續的資金支持、產品品質、規模化交付及用戶服務將成為核心發展要素。
熱點七、氫燃料電池大討論
今年3月李克強總理的《2019年國務院政府工作報告》明確提出“推動充電、加氫等設施建設”，這是氫能首次被寫入政府工作報告。自此開始，氫燃料電池成為今年最火的議題之一。
2019世界新能源汽車大會對燃料電池產業發展也給予了很大關注。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼建議積極推進燃料電池汽車的產業化。他認為，相對于遠程公交、城際物流、長途運輸等交通方式，燃料電池汽車具有清潔零排放、續駛里程長、加注時間短的特點，是適應市場需求的最佳選擇。雖然我國氫能源豐富，但受基礎設施的制約，燃料電池汽車產業化速度受到一定限制。因此，下一步要繼續加強對氫能優勢區域進行氫能的全體系建設。科學技術部副部長王曦明確表示，科技部將在“十三五”規劃的基礎上聚焦商用車、氫燃料電池、儲氫、加氫、制氫技術的研發。上汽、北汽則表示要全面加快燃料電池產業化落地。
截至12月，國內已有超過20個省市出臺了氫能產業相關發展規劃。市場推廣增速也明顯上升，中汽協數據顯示，今年前11月燃料電池汽車產銷分別完成1426輛和1337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。
毫無疑問，燃料電池汽車作為新能源汽車遠途運輸的最佳解決方案，正在逐步成為汽車產業革命的重點發展方向之一。清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高認為，氫燃料電池商用車產業鏈的制約瓶頸不在兩頭，而在中間，即車下運氫、車載儲氫和氫能加注這三個挑戰。
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