同樣是三季度財報，特斯拉終于迎來了史上第三次盈利，而蔚來自上市后發布的首份財報卻依然處于虧損狀態。數據顯示，今年三季度，蔚來汽車營業收入14.7億元，與上季度相比增長31倍，但凈虧損28.1億元，虧損幅度環比擴大56.6%。
近日，被曝出資金緊缺的還有法拉第未來。這家曾經因資金鏈發生問題幾乎“命懸一線”的造車新勢力再度面臨“揭不開鍋”的尷尬境地。
據媒體報道，為了幫助生產團隊急需資金支持的員工，法拉第未來工具和設備部門管理人員赫克特·帕迪拉（Hector Padilla）在美國Go Fund Me網站上發起了一項名為“Futurist Manufacturing Family Fund”的籌款，項目計劃兩周內籌得款項5萬美元，截至11月11日，已獲得了來自40人次超過2.1萬美元的捐贈。
曾幾何時，造車新勢力幾乎成為了“不差錢”的代名詞。樂視曾經一年能召開100多場發布會；即便是在投資熱已呈現退潮之勢的去年，蔚來仍大手筆包下了8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店以及160輛大巴在五棵松為ES8召開了一場聲勢浩大的發布會，一時間賓客云集、風光無限。
但這并不能掩蓋造車新勢力“入不敷出”的真實境況。燒錢，在近階段乃至今后的很長一段時間里，都將成為新勢力的常態。
有專家表示，汽車制造業是資金、勞動和技術的密集型產業。因此，工廠和人才等方面的投入是長期的，但收入來源卻未能及時擴張，甚至還呈現收緊的態勢。
首先，是自建工廠的大量資金投入。
公開資料顯示，威馬在溫州的智能產業園占地1000畝左右，規劃產能為20萬輛，一期固定資產投資為67億元人民幣。威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾經開玩笑地說：“國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”因此，在經歷了一輪代工熱之后，不少造車新勢力都開始選擇自己建廠，也其中也包括與江淮簽訂戰略合作協議的蔚來汽車。從購買生產設備到招聘大量員工，這必將成為新勢力最“燒錢”的項目之一。
其次，曾經為吸引行業精英人才而許下的重金，也成為新勢力“鍋中米”的一大重要去處。
今年10月底，拜騰BYTON的CEO畢福康（Carsten Breitfeld）曾透露出要IPO（上市）募資的想法，資金的短缺的一大重要原因或許就是這個由24位高端人才組成的全球管理團隊的日常維持，要知道，在所有新造車企業里，拜騰團隊的豪華程度絕對名列前茅。
屋漏偏逢連夜雨，對于造車新勢力來說，最嚴重的問題或許并不是在于大量資金的支出，而是投資方的迅速收緊，以及營收狀況的不盡如人意。
從政策環境來看，補貼政策于2020年退坡已成定局，今年主打A00級以及A0級純電動汽車的汽車企業都“受創”不小；從投資環境來看，投資者對于新勢力的投資已經回歸理性和冷靜，據統計，2018年上半年，中國VC募集資金的規模僅為341億美元，比去年上半年整整少了1000億美元。或多或少，造車新勢力們都正在考慮提前啟動IPO：日前，FF美國內部高管就透露，計劃在2020年開始IPO，這比此前制定的上市計劃提前了3~4年。
另一方面，新勢力們當下的交付量仍“捉襟見肘”，難以成為其穩定的收入來源。今年7月，小鵬汽車董事長何小鵬曾斷言：“在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付一萬輛。”
而對此頗為不服氣的蔚來汽車，截至2018年10月底，完成了4941臺ES8的交付。與此同時，威馬也因新車延期交付而陷入退訂風波。
誠然，汽車產業正在發生翻天覆地的變化，新一輪科技革命或將顛覆整個產業，但在近日舉行的2018中國汽車工程學會年會暨展覽會上，中國汽車工程學會名譽理事長付于武一針見血地指出，資金密集、技術密集、勞動密集仍是汽車產業的特質，沒有發生變化，也不會發生變化。他曾提醒過許多造車新勢力的創業者，新勢力不會死在技術上，也不會死在觀念上，資金鏈斷裂才是最大的風險。“我們要深刻理解三個密集，并對其懷抱敬畏之心，進入汽車產業要慎之又慎。”付于武說。
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