近日，工信部發布了《特別公示車輛生產企業(第1批)》，對吉林通田汽車、云南美的客車等48家邊緣車企進行公示，如果這些企業到2015年10月31日依然無法通過相關考核，將被暫停汽車產品的生產資質，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。
根據規定，連續兩年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的汽車、摩托車生產企業，將被納入特別公示名單。這也是2012年7月12日，工信部發布《關于建立汽車行業退出機制的通知》后，首次對邊緣車企進行“叫停”。
事實上，早在2006年，國家發改委就曾經進行過一次集中清理，并注銷了120多家企業的生產資格。而在工信部日常的工作中，也對一些車企進行了注銷。就在此次集中特別公示前的10月18日，工信部就注銷了常州蘭陵特種汽車制造有限公司和西安華強汽車改裝廠的生產資質。
然而，在這些“溫柔刀”的背后，國內車企散、亂、差的現狀卻絲毫沒有改觀。工信部文件曾指出，我國有車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。其中很大一批企業多年來處于停產或半停產狀態，生存十分困難。
“這些車企，好多我都是第一次聽說。”汽車分析師賈新光認為，即便淘汰了這48家企業，中國的汽車生產企業還是太多了。“中國汽車行業的散、亂、差情況，其實與政府的管制有關系，這些汽車生產企業都是政府批的，批準了之后往往很難被取消，生產資質成為這些企業最值錢的資產在市場中倒騰。”
2009年3月，工信部發布的《關于加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》中規定，車企異地設廠必須兼并擁有生產資質的企業，同時設立新能源汽車項目。該規定的初衷是為了限制汽車生產企業的無限度擴張，然而，這也讓那些擁有生產資質的瀕死企業開始升值，成為其他企業擴張設廠的“殼資源”。比如，今年8月，北汽集團就兼并重組了名不見經傳的鎮江汽車制造廠，計劃總投資150億元人民幣打造其華東基地。
在此之前，長安及其重組的昌河汽車也曾因為生產資質問題鬧得不可開交，雙方于不久前撕破臉皮，宣布分道揚鑣。據悉，北汽兼并昌河汽車也將于年內正式宣布。此前，北汽集團董事長徐和誼曾透露，年內還將完成對1~2家國內企業的并購，給外界留下頗多懸念。然而，這種為了規模而進行的激進式的擴張，是否會留下很多隱患，也是業界爭議的話題之一。
政府主管部門顯然已經意識到了這個問題。工信部的文件稱：“由于中國汽車行業退出機制不健全，這些‘零產量’企業既無法淘汰，又不具備必要的生產條件，無法正常生產，產品質量難以保證，有的甚至靠倒賣產品合格證維持生存，嚴重影響了行業正常生產經營秩序。因此，建立有進有出、優勝劣汰的管理機制已成為汽車產業當前一項十分緊迫的任務。”
“1300家汽車企業的出現是中國式行政審批創造的世界紀錄，中國汽車產業政策的核心是加強行政管理，關鍵手段就是審批，雖然審批的行政門檻越來越高，但產業發展形勢卻越來越嚴峻，自主品牌汽車占有率逐漸萎縮，其原因就是只有審批，沒有監管，生產和市場秩序混亂。”賈新光認為，為了建立健全的退出機制，應該改革汽車產業的審批制度，建立世界通行的產品型式認證制度，通過嚴格的安全、環保、質量保證法規來提高行業門檻，通過企業競爭來提高進入的規模、成本、技術和品牌等門檻。
今年年初，工信部、財政部和國家發改委等部門也聯合發布《指導意見》，將汽車業列為九大兼并重組重點行業中的首位，并提出2015年，前10家整車企業產業集中度要從2010年的82.2%提升至90%。然而，與2009年發布“四大四小”一樣，一些排名靠前的汽車企業并沒有真正把精力用在自主品牌的研發上，而是通過不斷合資和兼并弱小企業來擴大規模。
“今年前三季度的財報基本已經出來了，很多汽車企業集團看著飄紅的數據沾沾自喜，然而，這些數據里面，有多少是自主品牌的產品貢獻的。財報與自主品牌的發展現狀沒有半毛錢關系。”業內人士評價，隨著跨國公司在中國新一輪產能擴張及產品價格的不斷向下延伸，國內自主品牌車企面臨的形勢已經極為嚴峻。在這種情況下，汽車產業應該進行的是強強聯合，組建具有世界級競爭力的大汽車集團，而不是再為早已經半死不活的企業實施緊急搶救。
公開數據顯示，在2009年全球企業研發投入排名中，豐田以超過73億英鎊的研發投入位列全球車企第一，大眾汽車的投入超過57億英鎊，相比之下，已經晉身為全球第一大汽車產銷大國的中國，整車企業的研發投入實在太可憐。唯一上榜的東風汽車投入僅為1.47億英鎊，連豐田、大眾的一個零頭都沒有。國內前十大汽車企業的研發投入加起來，還不如一個豐田汽車。而豐田剛剛發布的財報稱，2014財年（2013年4月至2014年3月）的研發費用將達到近89億美元，較上財年同比增長一成。
眾所周知，研發能力是汽車企業的核心競爭力。隨著研發投入差距越來越懸殊，國內車企與跨國公司的差距已經越來越大。在近期關于“是否應該放開50∶50的股比”爭論中，無論贊成者還是反對者，都無一例外地認為，只要放開股比，目前主要靠合資來撐門面的這些大國企必將全部被踢出局。危機已經迫在眉睫。
業內人士稱，在逐漸清退邊緣企業后，政府主管部門是否也應制定針對大國企的勸退機制？如果在規定年限內達不到既定的目標，那么也應該鼓勵大國企之間進行兼并重組。“目前美國僅有通用、福特和克萊斯勒3家汽車企業，日本也只有豐田、本田、日產和馬自達等幾家汽車企業，德國也只有大眾、奧迪、寶馬和奔馳幾家汽車企業，歷史發展的經驗告訴我們，一個國家有上百家汽車企業并存是不現實的，甚至，‘四大四小’都太多了，必須進行大規模的兼并重組和淘汰，這個陣痛過程來得越早，中國汽車從做大到做強的機會就越大。”
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