這樣的結果也有一個好處：彎路上很安全。淹死的都是會游泳的，Tesla的事故大多出現在了它最擅長的直道加速上，而不是它最弱的彎道。
電動機還有一個問題，就是時速高的時候會明顯衰減，最高時速也并不高。P85的150時速以內，加速表現是五六百馬力汽油車的水準，超過150時速以及極速，充其量是個150馬力汽油車的水準。如果在城市里駕駛，我還是非常愿意開P85的，平順、安靜，堵車的時候即不會有傳統車一二三檔之間反復切換的頓挫感，也沒有多余的能耗和排放。
還有一點是需要注意的，這個關乎到安全。和前面說的一樣，P85的輪胎只有245的寬度，天氣暖和的時候不是問題，溫度降下來就是個問題了。11月份，上下班的時候，北京的溫度在10度上下，100以內的任何時速，只要大腳踩下去加速踏板，P85后輪就會出現輕微的打滑，很難想象零度以下輪胎抓地力會變成什么樣。
對于那些車輛百公里能耗在25kWh以上的北方車主（超過這個能耗，必然是特別喜歡加速的車主），強烈建議你更換冬季胎。無論是19寸的標配，還是21寸的PS2，以P85的扭力，冬季的表現都會很糟糕。
【充電和電池】
我7000多公里的平均能耗是20度/百公里，1度也就是車輛顯示的1kWh。如果單純能耗驅動成本來看，一度電0.5元，一升油7.3元，相近性能的車在北京這樣堵車的環境，油耗大概在14升/百公里，每公里電動車的成本是汽油車的1/10。當然，充電環節會有10%-15%的電被浪費，這方面就在保養上補回來，電動車不需要做保養。至于電池的成本是不是夠加一輩子汽油這樣的討論就不再延續了，因為我不反對這個觀點。
只要打開動能回收（P85的動能回收的感覺是最棒的，所有的電動車都差遠了），我平常的駕駛風格P85充滿電是可以行駛400公里左右的，這在中國的任何一個大城市，都可以全天候的放心跑。
如果你要買Model S，一個固定的充電樁是必不可少的，也是足夠用的。無論是家里，還是公司的樓下，只要能夠安裝一個專屬于你的充電樁（32安），你就可以放心的在城市和郊區使用這輛車了。如果你不具備安裝充電樁的條件，就別打腫臉充胖子了，老老實實買一輛燃油汽車，公共充電樁會讓你的生活質量急劇下降。
P85提供了8年的保修期，電動機和電池壞了怎么修？不用修，8年內只要壞了就給換新的，作為車主這方面的成本就忽略不計了。還有一點，不用去加油站的感覺真好，我都忘記加油站長什么樣了。
電動車的普及，最大的問題還在電池上，一是電池的密度，二是電池的價格，三是電池的產量。P85為什么用18650？不管怎樣，松下的18650仍然是能夠滿足Tesla產量需求的密度最高的電池，P85的85kWh電池組重量只有500公斤，你去查一下，和Telsa電量最接近的車所使用的50kWh電池組有多重，再去查一下那些20kWh電動車的電池組有多重。如果P85使用三元或者磷酸鐵鋰的電池，估計車重奔著2.5噸去了。P85的電池部分就超過了2萬美金，這還不包裹封裝和電池管理系統的成本，根據測算，整個電池組的成本在3萬美金以上，松下最近漲價了，而Tesla也找不到任何替代品。
這也是為什么Tesla要自己投資幾十億美金建設電池工廠的原因，一個是價格，一個是產量。
至于電池的能量密度，每隔幾年都會有電池能量密度幾倍提升的傳聞出來，而真正實現的一個也沒有。實際狀況如何？最近十年，電池的能量密度實際提升只有25%左右。實驗室里那些密度成倍提升的電池，要么是吹牛逼的，要么是成本和金子一樣高，沒法商業化。
在可控核聚變實現之前，不要太指望電池有質變。只要像Tesla和BYD一樣，腳踏實地的去通過大規模商業化，不斷提升產量，降低成本，就足夠了。如果五年以后，大改款的Model S同樣成本同樣重量的電池組，可以連續行駛1000公里，是不是就正式開始革命了？
【值不值得買】
關于P85的環保問題，在一個煤電為主的國家，我既不認為電動車擁有什么特別的環保優勢（只是排放轉移出了大城市而已），也不會陰謀論的認為電池會造成多么致命的污染。
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