為深圳電動汽車運營算一筆賬
根據今年6月發布的《關于加快推進珠三角新能源汽車推廣應用的實施意見》，2013-2015年，深圳新能源汽車推廣計劃完成2.5萬輛，其中包括城市公交、出租車、公務車、私人用車等。
另據公開資料顯示，深圳目前已累計在公共領域推廣了新能源汽車3850輛，其中，公交客車3000余輛，出租車800余輛，占公交、出租車輛總數的12.6%，而車型幾乎全部是來自深圳本地的比亞迪E6純電動乘用車，比亞迪K9純電動巴士和五洲龍新能源巴士。
以比亞迪E6和K9兩款車為例：
數據備注：以純電動汽車剩余電量20%充電為基準測算，暫不考慮電費以外成本
以相應成本同比對價，約等于汽/柴油使用成本的四分之一；天然氣使用成本的三分之二；不過，這只是一個較為理想的數字，如果將充電樁建設、運營、電池維保等成本綜合考慮在內，毫無疑問，電價將成為衡量新能源汽車整體經濟性的核心指標。
事實上，國家能源局在《2014年能源工作指導意見》提出將“推動盡快出臺進一步深化電力體制改革的意見，積極推進電能直接交易和售電側改革，推進輸配電價改革，提出單獨核定輸配電價的實施方案”，明確了此輪電改的基本方向：電力交易改革、售電側改革和輸配電價改革。不過，如果發電/售電價格未來分離計算，電價無疑將隨著制造成本、輸送成本而在有限的區間內進行調整，至少從目前國內火電占主的制造現狀講，只要煤炭價格持續維持低位，推行電改后，深圳新能源汽車的充電費用持續拉低將成必然。更有消息人士透露，此番深圳電改，大工業電價的機制很可能被“革命”，推進汽車能源轉型不遺余力，電動汽車充電成本或“劇變”。
充電服務費是彈性的
其實，除了電費以外，針對新能源汽車的充電服務費一直是人們討論的焦點。由于目前尚無相關收費標準，充電服務費存在極大彈性，甚至有超過充電費用的可能。今年7月，國務院辦公廳發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（下稱《意見》）明確指出，鼓勵社會資本參與充電設施建設運營，并明確了充電設施運營企業可向電動汽車用戶收取電費和服務費。8月國家發改委又發布了《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（下稱《通知》），《通知》再次明確了電費和充電服務費的定價機制和收取原則。
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