這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優勢、不愿推倒重來投入資金重新研發的企業，轉向各行其是；而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統一的背景下，對投資充電設施建設領域畏手畏腳、困惑傍徨。2014年5月國家電網宣布全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場，開放四領域引入社會資本（對分布式電源并網、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調峰調頻儲能項目則實行投資開放），但面對充電標準不盡統一的現實，本來興致勃勃的社會資本轉向望而卻步，擔心沒有“錢途”。
中國新能源汽車沒有統一的標準，也無法使車企齊心協力地打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。
政策利好并非一勞永逸
眼下，陸續出臺的新能源汽車購置稅減免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使之呈現高速增長之勢。工信部發布的數據顯示，9月份我國新能源汽車產量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產2369輛；純電動商用車生產2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產1989輛，同比增長70倍。2014年前9個月我國新能源汽車累計生產4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產8986輛，同比增長16倍，燃料電池乘用車生產4輛；純電動商用車生產5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產7197輛，同比增長154%。
盡管今年以來新能源汽車的產銷量已經接近前兩年的新能源汽車產銷量之和，但是總的累積產銷量與國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉目標尚有不小距離，順利達成的任務艱巨。
可以說，充電標準的不統一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。
目前，有關新能源汽車的更多標準目前還處于襁褓之中。有關專家不久前表示，正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現有標準修訂16項，基礎設施規劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，已完成報批稿23項并將隨后批準發布。2014年10月底，發改委、環保部、財政部、交通部、質檢總局等12部委又聯合印發《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，要制定全國統一的充電設施國家標準和行業標準，完善充電設施用地政策，抓好電動汽車充電設施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。
這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業快速發展的先決條件。時不待我，盡快出臺統一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。
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