新能源汽車銷量沖高，數字光鮮的背后并不是沒有陰影。
買了非地產新能源汽車卻無法使用當地充電樁的尷尬，時至今日還經常見諸報端。
這表明，正當不少人士歡呼新能源汽車推廣領域的地方保護主義的堅冰逐步被來自上層的嚴厲規定打破之際，進了更廣闊市場的外地新能源汽車實際上卻沒能逃過當地自成體系的充電樁的掣肘。從這一點上說，消費者的選擇余地，并沒有大幅度拓展。
市場決定充電陣營
如果這種局面被人為把持，那么，在當地政府大干快上充電基礎設施的豪情之下，勢必形成南轅北轍的效果——各行其是的充電樁建設愈多，對其他品牌新能源汽車的限制愈大。
由此帶來的另一個危害是，統一標準的缺失，將影響對全球最大市場的充電標準的主導權。應當看到，跨國汽車公司正在使出渾身解數“八仙過海、各顯神通”地進入中國市場，游說自己的新能源汽車標準。換言之，再不加速推出自己的新能源汽車標準，必然有將市場拱手于人之虞。
從全球來看，已經形成了幾大主要電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標致－雪鐵龍集團，均采用了CHAdeMo快速充電方案；奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾等德美企業則采用統一的DC聯合充電系統(Combined ChargingSystem)。電動豪車制造商特斯拉也欲對充電標準施加影響，其掌門人馬斯克在英國首都倫敦強調，打算開放特斯拉超級充電站系統的設計技術，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術標準，不過，其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經營模式。他并在官網上發布名為《我們所有的專利屬于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，為了推動電動汽車技術的進步，將開放其所有的專利。
而中國，亦于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電接口和通信協議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電接口和通訊協議等各個領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性經濟性安全性的測試方法和技術要求；規定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規范了充電基礎設施建設，統一了車與設施之間的充電接口和通訊協議。
國內標準亟待進一步統一
但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節并未進一步地做出詳盡要求。嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設在加油站之內，可能引發災難性的后果。與此同時，2011年批準發布的GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要求》、GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。
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