按照我國新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013年至2015年，39個推廣應用城市群共88個城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛。但截至2015年8月底，總體推廣新能源汽車14.7萬輛，完成率僅43.75%。如果按照這一速度推算，至少有一半城市無法完成推廣任務。
新能源汽車推廣為何如此之難？一方面原因在于，產品本身性價比不夠高，市場缺乏明星產品。《2015中國新能源汽車產業發展報告》顯示，從各車型價格與原車型或同類競品車型價格比較情況看，比亞迪秦、比亞迪e6、江淮iEV和北汽E150EV與傳統車的售價差為104%、156%、204%和224%，顯著高于國外優秀企業電動車與傳統車的售價差。“這說明我國新能源汽車價格仍然偏高，競爭力偏弱。”中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室工程師時間說。
另一方面，動力電池沒有實現革命性突破，消費者充滿“里程焦慮”。據了解，雖然我國電動汽車電池技術的產業基礎總體較好，自“十五”期間科技部電動汽車重點專項就起步開始推動中國電動汽車動力電池的研發，到“十二五”重點轉向三元鋰離子電池的研發，今年我國三元鋰離子電池的比能量有望達到180瓦時/千克，但仍然難以滿足市場最終要求。中國電子科技集團公司第18研究所電池專家肖成偉表示，動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，必須加強動力電池研發。
大膽探索新機制新模式
加快發展節能與新能源汽車，是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。特別是大眾“尾氣排放門”以來，歐洲柴油車的發展受到廣泛質疑，更凸顯出我國新能源汽車發展的戰略意義。
“在電池短期還無法實現革命性突破，續航里程不夠的情況下，消費者希望充電設施健全，行駛100公里至200公里就可以找到地方充電。”清華大學汽車工程系教授歐陽明高認為，“從這一層面講，充電樁的建設更應適度超前，并引入市場競爭機制，從而提高運營效率”。
中國汽車技術研究中心專家侯華亮表示，地方政府應從推動新一輪新能源消費革命的高度，充分認識國家發展電動汽車及充電基礎設施的戰略意義，跳出“雞和蛋”關系的思維誤區。具體來講，就是要重點解決充電基礎設施與城市規劃銜接、新建建筑物配套充電設施和已有建筑物改造要求、土地供應與社會公共停車場資源供應管理流程、建設安裝與安全管理相關標準規范、物業評級與考核機制、充電設施供電服務流程與監管機制等問題。
在創新商業模式方面，美、德、法、荷等發達國家主要從電動汽車運營創新、電動汽車充電設施創新、電動汽車項目整合創新以及公眾意識培育等方面開展實踐。北京交通大學經濟管理學院教授劉穎琦以全球典型商業模式案例Autolib項目和Car2go項目為例說，前者為用戶提供方便靈活的異地還車服務、密集的充電服務以及配套系統服務，后者打破了按天計費和在門店租車還車的傳統運營模式，以智能化信息系統簡化運行流程。
“電動汽車不僅需要好的產品，更需要好的基礎設施，好的商業模式和好的售后服務。”北汽新能源總經理鄭剛認為，在企業經營運作上，將互聯網思維導入其中，開展網絡營銷，建立新能源汽車專營體驗店，建立分時租賃公司，拓展賣車和租賃延伸體系。“這些創新嘗試，有助于把組織、渠道和品牌服務貫穿起來，線上線下結合起來，從而蹚出一條新能源汽車企業發展新路。”
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