特斯拉面世后的煩惱
如果在產品推出之前，馬斯克只需應對投資人挑剔的眼光，那么在成長壯大并推出產品之后，面對投資人與用戶就變得同等重要。
與用戶的第一次親密接觸，就令馬斯克印象深刻。
2008年，在參加洛杉磯舉行的客戶見面會時，馬斯克遇到了成批憤怒的與會者。由于完全沒有準備，馬斯克遭到圍攻，險些暈倒在現場。后期媒體報道表示，馬斯克將Roadster的定價提升到11萬美元，這比原來10萬美元的定價高出不少。用戶不愿接受特斯拉的安排，因此用行動向馬斯克表示抗議。
平復用戶的心情，最理想的方式當然是將定價下調至10萬美元。不過根據特斯拉提供的報價清單顯示，Roadster的成本已經高達12萬美元。按照11萬美元的價格銷售，特斯拉仍然是賠本賺吆喝。這一次，市場給馬斯克帶來了新的挑戰。
讓產品價格調整到用戶的預期內，特斯拉需要縮減產品從開發到生產的各項成本，然而這是違背馬斯克價值觀的。馬斯克始終堅信，只有保證穩定且持續的研發投入，才能夠保證產品的良好體驗，因此絲毫沒有為各方壓力所動。足夠的技術儲備是成功的前提條件，特斯拉的發展必須服從于這一點。因此，在馬斯克的堅持下，新產品定價并沒有調整。
在發給股東的信中，談及是否可以縮減研發投入以減少成本時，馬斯克回復得簡單且堅定：“在優異的產品和亮眼的季度業績之間，我們會選擇前者”。
馬斯克的堅持，也很快得到了市場的正面回應。用戶看到了一款足夠優秀的產品，因此心甘情愿為優質的產品買單。從2008年面世到2012年停產，Roadster一共銷售了約2250輛，這對于一款剛剛成熟，且售價高達109000美元的高端跑車而言，已經非常不易。
特斯拉東進
2014年，在穩定北美和歐洲市場之后，馬斯克做出決定：特斯拉的下一步，是要全面拓展中國市場。
在馬斯克的版圖規劃中，估中國地區銷量占比要達到特斯拉總銷量的30%至35%，這樣的市場容量已經是保守估計。電動車市場的高速增長是可以預見的，在中國市場扎根非常重要。“特斯拉在中國的銷量將很快與美國本土比肩，特斯拉會考慮在中國設廠投產。”談到中國市場，馬斯克雄心勃勃。
馬斯克的判斷與眾多推出電動汽車的廠商吻合，不過和其他廠商一樣，大家都不知道增長的起點在哪里。
根據特斯拉的計劃，如果中國區銷量占比達到30%至35%，以及2013年全球2.23萬輛的總成績計算，2014年底之前，特斯拉至少在中國銷售 1.4至1.7萬輛新車；然而統計數據顯示，2014年特斯拉共計銷售3.16萬輛Model S，中國區僅貢獻3500輛的銷量。這兩組數據落差太出乎馬斯克的預料。
特斯拉有必要在中國繼續堅持下去嗎？縱觀全球其他市場給特斯拉的貢獻，北美洲、大洋洲和歐洲等地的表現明顯好于預期，用戶對特斯拉的態度也越來越積極正面。馬斯克完全可以不用太過關注中國市場，轉而加碼其他地區，就可以實現穩步增長。
然而扎根中國市場是最初定下的目標，馬斯克并不打算改變初衷。2013年，中國市場中汽車銷量高達2198萬輛，電動汽車的占比還不到千分之二。馬斯克認為，伴隨生活環境的改變和用戶認知的調整，會有更多人接受，甚至主動購買電動汽車。特斯拉要做的，就是在此之前入駐市場，并清理電動汽車可能要面對的問題。
隨后，馬斯克啟動了對中國區人事和業務的全面調整。目的只有一個，以最快速度穩住特斯拉在中國區的陣腳。2014年4月，為了提振特斯拉汽車的銷量，馬斯克讓吳碧瑄接替了鄭順景的工作，并通過“大宗銷售”和“上門銷售”兩種模式，讓特斯拉Model S在中國區的交付數量提升到3500輛。
在意識到充電樁建設成為阻礙特斯拉發展的主因，馬斯克又啟用了朱曉彤。成為第三任CEO之前，朱曉彤在全國60多個城市建成超過600個目的地充電樁；之后，朱曉彤又帶領團隊完成北京至上海沿途10個城市的超級充電站部署，在京津冀、長三角、珠三角地區的重點城市，峨眉山、青城山、普陀山三大風景區的充電網絡也逐步成型。
積極地調整很快有了結果。如今，特斯拉已經在北京、上海、杭州、深圳和南京等多個城市建設了超過11座超級充電站，在全國32個城市和地區建設200多個充電樁。2016年第一季度，特斯拉的總出貨量達到14820輛，同比增長50%，中國區的表現也開始逐漸好轉。不過馬斯克仍在等待，等待一切努力的量變，最終實現提升中國區整車銷量的質變。
無人駕駛的未來
對于未來，馬斯克充滿期待：以大屏幕作為中控系統只是個開始，特斯拉要改變的是傳統的交通模式，下一步就是無人駕駛。
特斯拉的無人駕駛計劃始于2014年9月。當時，該公司公布聲明表示，今后發布的Model S車型都將統一裝備Autopilot系統，與此同時，汽車內部還將安裝遠距離雷達、前置攝像頭以及傳感器等元器件。從此，特斯拉的汽車具備了半自動駕駛的軟硬件配置。這是馬斯克的一次階段性嘗試：整套系統能夠幫助用戶保持前后車距，控制加速、減速和剎車等功能，下一步就是開始測試無人駕駛的功能。
新技術的出現往往令人興奮又令人生畏。特斯拉的創新讓人類距離無人駕駛更進一步，可是同樣會有人反對馬斯克這向前的一步。2016年10月，德國交通部長亞歷山大·多布林特要求特斯拉停止在德國宣傳使用“Autopilot”名稱，認為它在暗示車主無需在行駛過程中集中注意力。隨后，荷蘭車輛認證中心也開始聲援多布林特。
不過質疑并沒有阻止馬斯克對未來的憧憬。馬斯克堅信，無人駕駛是未來電動汽車的最終形態，反對的聲音最終會隨著技術的成熟逐漸消弭，因此眼下最重要的是試煉和積累。
于是在今年10月19日特斯拉的電話會議中，馬斯克明確表示，今后特斯拉生產的每一輛車都將配有完全自動駕駛的功能。
馬斯克并非莽撞地對抗各方質疑。全自動駕駛是他最初的理想，他也為此做了諸多準備。他表示，特斯拉的新車將搭載全新電腦，其運算能力將比上一代提升40倍。攝像頭的數量也升級到8個，影像、聲吶及雷達等傳感將升級到12個，構成全新的車內“神經網絡”。這一套“神經網絡”，在2017就能把用戶從洛杉磯帶到紐約，中間“不需任何一次觸碰”。
馬斯克這一次仍然是堅定的。不同領域的企業都在暢想車聯網的最終形態，這是行業發展的大趨勢。只要堅定前進的方向，特斯拉顛覆式創新還會讓關注者為之折服。這次不同的是，未來并不遙遠——特斯拉無人駕駛功能的表現將在2107年見分曉。
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