特斯拉最近公布的2016年第三季度財報顯示，該公司凈利潤為2200萬美元，迎來了上市后的第二個盈利季度。在經歷了創立以來的多重磨難，特斯拉的局勢正逐漸好轉。但電動汽車并非特斯拉的終點，“加速世界向可持續能源的轉變”才是馬斯克少年時種下的夢想。
2016年4月，美國科技作家阿什利·萬斯撰寫的《硅谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險人生》正式出版。只看這本著作的名字，作者似乎有意讓讀者把馬斯克類比成漫威公司的IP人物鋼鐵俠托尼·斯塔克。
然而托尼·斯塔克只是漫畫家斯坦·李創作出來的虛擬人物。而馬斯克卻很好的在現實中演繹了鋼鐵俠的傳奇，特斯拉電動汽車是這位“硅谷鋼鐵俠”目前為止的最得意之作。
但從起步到如今，特斯拉電動汽車項目經歷了無數的風險與挑戰。面對這些風險與挑戰，馬斯克一直像頑石一樣，始終堅守著自己的信念與理想。特斯拉要做純粹的電動汽車嗎？特斯拉能熬過漫長且燒錢的研發周期嗎？特斯拉一定要在中國市場獲得成功嗎？特斯拉的自動駕駛能挨過政客的指摘與黑客的挑釁嗎？每一道題目擺在馬斯克面前時，他都給出了勇敢的回應。
傳統汽車巨頭的半途而廢
電動汽車的理念，最早源自傳統汽車廠商，并不是特斯拉的原創。
為了應對日益嚴重的能源危機，早在1959年，通用汽車公司就開發了純電動汽車Henney Kilowatt并成功量產100臺，后續還推出了該系列的改進型車款Corvair和Chevette。
可是到了1996年，電動汽車的發展遇到瓶頸。通用公司一直沒能在發動機技術與電能轉換效率上更進一步，充電樁的建設工作更是沒有頭緒。2003年，在計算過投入產出比之后，通用決定放棄電動汽車的研發項目。
在通用開發電動汽車的過程中，日本豐田公司也在開發同類產品。不同點在于，豐田找到一個折中的方法，就是給電力驅動的汽車另行安裝一臺燃油發動機。這樣的做法一方面享受了電力的清潔，另一方面保證了汽車的長途行駛能力。
最終，這樣的方案獲得了商業成功。統計數據顯示，從1997年至2014年的17年間，豐田的混合電動車PRIUS的累計銷量達到705.3萬輛。不過這樣的商業成功，意味著老牌廠商并不愿意改變傳統汽車的整體架構與制動原理。他們用實際行動表明：電動汽車的理想是好的，只是困難太多，他們并不打算在這條路上走到底。
“我曾經期待也相信傳統汽車行業能生出電動車的新潮流，后來我發現他們做不到。”談到電動汽車的發展史，馬斯克做出這樣的評價。如其所言，傳統車企的表現確實不理想，于是馬斯克出手了。
至于原因，一切源起于多年以前馬斯克對未來的設想，他認為可持續發展能源、互聯網、太空探索、人工智能、人類遺傳學五大領域，將是最有可能改變世界的領域。因此，即使電動汽車項目面對著巨大的風險，馬斯克還是決定一試。“當時，我們失敗的可能性非常大，可是我還是要堅持最初的理想。”馬斯克表示。
馬斯克的電能信仰
真正涉足電動汽車行業之后，馬斯克遇到了很多問題。
從電動汽車整車設計生產來看，特斯拉首先要明確電機的設計方向，并盡可能減少電力傳輸過程中產生的能量損耗；其次中控系統需要將電池單體的電流數字化，將電池組產生的電能轉化為車體的動能，提高利用效率；最后整車變速箱還要將交流感應電機產生的扭矩與車速實現最優化適配，提升汽車的加速度。
當然，安全性也是特斯拉需要關注的問題。因為按照技術團隊的設想，能夠為整車提供足夠電能，特斯拉需要將7000顆電池組成電池包。這要求電池不僅要降低短路的可能性，還要保證電池單體的故障不會影響其他電池組的正常工作。傳統車企沒能找到答案，最終向混合動力妥協，實力不足的特斯拉能解決這些問題嗎？
解決這些問題，必須有足夠強大的技術儲備。作為聯合創始人，馬丁·艾博哈德提供了部分AC Propulsion公司的底層技術，不過這些還是不夠的。特斯拉仍需要填補大量技術缺口，這都需要資金支持。
為了清除所有的技術障礙，馬斯克傾盡個人積蓄，完全投入到研發流程中。據統計，在第一款產品Roadster正式推出前夕，馬斯克個人注資4000萬美元，領投特斯拉的C輪融資，累計注資超過6000萬美元。至此，馬斯克已經將多數積蓄都賭在特斯拉的項目中。
然而這些還不夠。面對產品量產和發布會環節的投入，馬斯克個人已經沒有能力繼續支撐。距離預定投產日期僅剩2個月時，特斯拉還沒有向零部件供應商提供Roadster的技術規格。為此，他啟動特斯拉D輪融資，每天頻繁與投資人接觸，一刻不停飛奔在各種交通工具上。在他的堅持下，特斯拉完成了最后4500萬美元的融資并度過難關。
2008年10月，Roadster實現量產。盡管下線時間比原計劃晚了半年多，首批客戶依舊表現出足夠的容忍，1000名客戶中只有30名要求退款，空缺出來的名額很快就被新訂單填滿。 “如果融資失敗，特斯拉在兩天后就會破產，不過我們還是堅持下來了。”馬斯克表示。
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