從經濟角度看：以北京為例，目前北京路面運營的公交車超5千臺、北京市政府預計在3年內將陸續換裝新能源電動公交車。2013年北京公交車運營總里程超17.58億公里。與此同時1臺公交車的燃油消耗量約等于5臺私家車的總油耗，而1臺公交車的尾氣排放等于30臺私家車的排放水平，但是運營效率卻遠高于著5臺私家車。如果將北京市5千臺公交車全部更換為電動大巴，全年將節省燃油消耗量極其可觀，對環境保護的貢獻更是突出。一臺電動大巴全壽命周期以5年為準，為北京市節省的燃料將會是個驚人的數字。
從技術角度看：以深圳為例，裝備比亞迪K9的電動大巴共有250臺在運營，每臺車可運行250公里，至今運營總里程超1000萬公里。由于K9電動大巴運用路線固定，那么在首末兩個場站設立充電場站將可以解決充電問題。南京也將陸續引入400臺比亞迪電動公交車不少于10條運行主干線。北京也在2014年9月份引入北汽福田電動大巴進行第二次試運營（第一次試運營在2008年奧運期間，因為整車質量完全不合格而未能繼續）。
相信越來越多城市的電動公交化，社會效益經濟效益也將慢慢凸顯。
2、混動車市場化：
前文已經提到，影響電動車進入市場大力度推廣的最大問題，已經不受續航里程（補貼后10萬元級別續航里程200公里的北汽EV200至18萬續航里程300公里的比亞迪e6）和充電周期（e6充電周期1.5小時）這些硬性參數限制，而是充電設施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設施，將會產生在占地成本、停車秩序以及費用分攤上產生爭論。當然，如果有政府層面的政策指導，行政規定等措施的輔助，仍然會得以進行下去。
比亞迪混動車秦的質量通過2014中國汽車拉力賽，獲得充分肯定。
硬性規定，不能影響開發商、社會資金以及民眾的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會輿論采取觀望的態度。那么在這個時期推廣混動車進入民用市場將會是一個折中的辦法。
通過調查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進的駕駛模式。盡管最大電動續航里程70公里，對于每日不超過50公里的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境內銷售的比亞迪秦優勢在于既可以當做電動車，又可以充當遠程出游的傳統車使用。綜合來看，在續航里程、充電周期以及節省燃料等幾方面，秦將電動車與燃油車的優勢進行了綜合，既不會被稀少的充電樁所拖累，又不會對環境造成污染。當然在成本以及配置和質量的控制上，比亞迪還有更長的路要走，即便如此已經是各大車廠所不能企及的了。
如果在公交電動化有效推進同時，讓更多的注意力將電動化的效益和優勢得以突出，那或許將會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣（利用社會資源興建充電設施，并獲取廣告、運營等方面的經濟回報）。通過經濟杠桿原則，讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣，充電設施社會化建設，政策對其進行優惠補貼；車廠利用自己優勢生產更符合中國市場的電動車讓民眾更容易接受。
不可否認，在北京上海等限購的城市中，混動車的熱賣有著“曲線救國”，通過購買新能源車來獲得牌照的因素。這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學的態度來面對。是一步到位推廣電動車？還是小步快跑先混動車再電動車？在目前，中國發展電動車還是混動車，爭論的結果最終還是要市場說了算。那么，現階段我國推廣“電動車公交化，混動市場化”或許是個不錯的發展方向。
（據汽車之家、中國電池網等報道綜合）
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