據汽車之家報道，在討論過電動車、混動車哪種技術更適合目前中國新能源車發展的話題后，再說說“電動車公交化混動車民用化”的話題。
目前中國新能源政策即將發力，與其討論是否發展電動車（混動車），不如說說電動車（混動車）的具體發展方向更有實際意義。在筆者之前的稿件中曾提及，國家發展新能源技術及其全產業鏈，不僅僅是單純發展的一系列應用技術，其背后則涉及國家能源安全以及核心利益。
北汽新能源推出紳寶EV電動車或將成為政府指定用車
在國際上，能源危機從來都是引發戰爭和制裁的根本，美國掌控幾乎全世界石化能源的生產與運輸線，盡最大能力保留國內石油儲存，為的是通過能源輸送等節點來控制中國和其他國家。我國戰略能源存儲能力只夠維持28天，在這之后就會陷入不可抗拒的能源危機。有數據表明我國目前每年石油進口2.82億噸；2013年石油消耗5.14億噸；由此可見石油已經是支撐我國經濟發展重要基礎能源。解放軍裝備發展的重心，從傳統陸軍轉移至空軍和海軍的姿態來看，我們的領導人很清楚認識到海上能源生命線重要意義?？墒欠朗赜肋h是被動的，我們的石油進口依賴將隨著經濟的發展越來嚴重。現在發展新能源車技術就是降低我國對石化傳統能源依賴的最好契機。
在國際市場上，混動車的發展已經滲入到豪華車陣營中
針對中國新能源車輛技術來看，只有燃料電池的技術儲備不如日本，鋰電池技術的研發不如美國。唯獨鐵電池（包括磷酸鐵和三元鐵電池）無論在知識產權、技術儲備還是整車應用上，都可以成為符合中國市場特色的動力源。
天津斯特蘭能源科技有限公司首席技術官段鎮忠認為，在中國鋰離子電池的發展過程中，我們走過了不少彎路，選擇磷酸鐵鋰不是無緣無故的。在上世紀九十年代末期的時候，我們國家一上來就是使用鈷酸鋰做動力電池，但是，炸的很厲害。由于技術問題，造成了極大的安全問題。后來又出現了以中信國安盟固利為代表的錳酸鋰電池技術，但是這種技術的致命弱點是壽命差，循環利用率太低。后來，磷酸鐵鋰被引進中國，在2010年上海世博會上的新能源汽車基本上是使用的這種正極材料的電池。到現在為止，這樣的電池仍然是主流，占據了動力電池市場80%的份額。段鎮忠表示，我國選擇磷酸鐵鋰是付出了很多代價的，首先是有那么多錢投在了其他正極材料，造成了很大浪費，另外就是走了很多彎路?，F在我們國家跑的幾萬輛純電動汽車，磷酸鐵鋰占了大多數。
那么該如何發展中國新能源車呢？截止2014年9月，不下20款國產、合資、進口電動車和混動車在中國大陸市場銷售，而國家補貼力度達到前所未有的態勢。各地針對新能源車輛的政策紛紛出臺，唯獨是電動車的推廣出現了停滯。而混動車也因為比亞迪秦的一家獨大（只有秦享有國家補貼），而未能形成整體產業規模效應。
在2014年之前是有產品無政策，而現在是有政策有產品，卻沒有達到預期的市場推廣效果。為什么會出現這樣的結果？答案很簡單，因為電動車的推廣不僅要有過硬的自身技術（具備實用性續航里程和可被接受充電周期），還要有分布均勻，數量可觀、兼容性大的充電配套設施的硬件支持。
目前來看在中國市場銷售的電動車多為家用級別，其續航里程從120公里至330公里不等。從筆者對不同續航里程電動車測試的主觀感受來看，200公里至300公里的電動車（比亞迪e6與北汽EV200）最適合北上廣等一線（也是推廣新能源力度最大的）城市中使用。但現實情況卻是，以上幾個城市均不能在短時間內（1至2年）配套大量的充電設施，無論是財力還是土地占用都是個嚴峻問題。
1、電動車公交化：
那么電動車的推廣就此打住嗎？當然不能，在未來1年或許家用電動車的推廣暫不會有大的起色，但是在公交領域的電動化的推廣或將會迎來春天。
比亞迪K9電動大巴的推出，讓世界為之一振。被認為是最具性價比且符合市場應用的公交車。
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