然而單從披露的國軒高科歷年員工數量數據來看，在2011年到2013年期間，該公司的員工總數不僅沒有出現增長，反而還呈現小幅下降的狀態，而且在收購報告書中并未披露國軒高科存在勞務外包等行為。
這就很令人奇怪了，產品的實際產量翻了一番有余，但擁有員工數量卻無需增加，這就意味著該公司單個員工承擔的工作量，在2011年到2013年之間大幅增加了一倍以上，這符合常理嗎？如果在2011年時國軒高科的勞動力生產率是正常的，那么到2013年時無疑就是個“血汗工廠”了。
更加令人擔憂的則是，在員工數量與公司經營規模的增長明顯脫節的背后，不排除國軒高科存在人為壓低人員數量、降低人力成本支出的行為，并最終導致國軒高科的盈利能力被人為虛增。員工數量與產品產量擴張之間的背離是不可能長期持續下去的，而國軒高科一旦被東源電器收購之后“回補”了該公司的人力空缺，勢必將帶來人力成本的大幅飆升，以及盈利能力的快速下降，這也是投資者不得不關注的風險點。
收購標的的業務前景存憂
國軒高科的主營產品為汽車用電池組，因此被冠以“新能源汽車”的概念，從該公司的產品生產工藝來看，其電池組采用了磷酸鐵鋰作為其電池的正極材料。
目前新能源汽車鋰電池中使用的正極材料，主要包括了磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰和錳酸鋰等。其中磷酸鐵鋰能量密度較低，為每公斤120Wh左右，但熱穩定性最好、不易爆燃，實際使用當中的安全性較高，比亞迪便是采用磷酸鐵鋰作為電池正極材料的代表車企。
與之相比，三元材料能量密度可做到每公斤150Wh，甚至達到200Wh，因此采用三元材料作為正極的電動汽車續航里程更長，但是安全性受到質疑，特斯拉以及日產聆風等車企，則是采用三元材料作為電池正極材料的代表。
三元材料和磷酸鐵鋰的市場爭奪由來已久。根據有關媒體報道，自2004年引入中國以來，磷酸鐵鋰一直是中國動力電池的主流路線，錳酸鋰和三元材料使用者寥寥可數，但特斯拉的強勁增長擴大了三元材料的優勢。中銀國際此前曾發布研究報告認為：“之所以是特斯拉而非聆風讓市場熱捧三元材料，與其采用全球供應鏈采購，從而能拉動整個行業發展有很大關系，同時特斯拉確實很會營銷。”
更為重要的是，財政部、工信部、科技部三部委在2012年10月16日曾聯合公布《關于組織申報2012年度新能源汽車產業技術創新工程項目的通知》，文件中給出的技術創新目標是2015年電池單體的能量密度達到每公斤180Wh以上（模塊能量密度達到每公斤150Wh以上）。盡管文件中并未明確指出建議采用那個材料，但涉及到的“能量密度”的衡量標準，目前只有三元材料能達到，磷酸鐵鋰則距離這一標準還有不小的距離。
在上述通知的影響下，再加上特斯拉效應，眾多國內車企紛紛宣布轉向。在今年北京車展上，就有江淮、奇瑞、北汽、眾泰等廠家表示，在最新的車型中將采用三元材料；與之相對應的，則是磷酸鐵鋰電池技術逐漸被市場所冷落。
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