在等了16個月才搖到號后，北京一位曹（音）姓居民去年購買了一輛雷克薩斯(Lexus) CT200h油電混合動力車。他支付了高達人民幣30萬元的首付，認為自己至少能為防止北京已經十分嚴重的空氣污染問題惡化做出一點貢獻。他認為，未來五到六年他節省的燃油和保養成本將能夠抵消為這輛混合動力車支付的溢價。
但像曹先生這樣的混合動力車車主在中國依然為數不多。在尋找汽油發動機的環保替代品的運動中，混合動力車相對電動車處于次要地位。
一方面，中國政府為購買電動車的人提供人民幣6萬元左右的補貼。但是對于混合動力車來說，則沒有這樣優厚的補貼，只是可以享受針對發動機排量在1.6升以下汽車的較小的補貼政策，而購買排量較小的汽油動力車也能獲得這樣的補貼。
今年上半年全球最大的汽車市場中國的汽車銷量超過了860萬輛，汽油發動機汽車仍最受青睞。實際上，同期電動車銷量只有5,114輛，大多為出租車和客車。而混合動力車的銷量就更小。
曹先生說，許多人甚至都不知道混合動力車不需要外部充電，可見宣傳做得很少。
中國政府顯然并不重視混合動力車。為打造“綠色”汽車行業而采取的一系列發展規劃和刺激措施中，需要充電的純電動車一直處于優先地位。但現在汽車行業內的一些聲音開始支持混合動力車。
中國汽車工業協會(China Association of Automobile Manufactures)就希望混合動力車領域能受到更大的關注。該協會秘書長董揚上周在北京一個論壇上說，面對日益加劇的能源和污染問題，混合動力技術應獲得更多政府和行業支持。
在中國，擴大電動車使用的進展一直較為緩慢，因為電池技術存在局限，而且充電站配備不足，產品成本較高。
董揚說，混合動力車不需要外部充電設備，因為是在行駛過程中進行充電，不必依賴支持性設施的建設。
此外，混合動力車的價格也更容易接受。豐田汽車(Toyota)的普銳斯(Prius)（日本混合動力車的先驅，使用了一些最新的混合動力技術）售價在人民幣26萬元左右，而中國汽車制造商比亞迪(BYD)的電動車E6售價在人民幣32萬元左右。
但政府并不完全確信混合動力車是未來的解決之道。
中國工業和信息化部裝備工業司的蘇懷山說，圍繞混合動力技術的有用性的爭議還很大。他說，這影響到行業和政府達成一致的能力，這種分歧也對實施更大力度的刺激構成阻礙。
一些人認為，混合動力車只是基于過渡性技術的產品，而電動車才應該是最終的目標。蘇懷山說，反對者說，鑒于中國已經在混合動力車技術方面落后，跳過這一階段，直接發展電動車技術可能是更好的選擇。
豐田已經實現在全球量產混合動力車，本田(Honda)、福特(Ford)、大眾(Volkswagen)和通用汽車(General Motors)等越來越多的其他汽車制造商也紛紛緊隨其后。
上汽集團(SAIC Motor Co.)、中國第一汽車集團公司(China FAW Group co.)、東風汽車公司(Dongfeng Motor co.)和長安汽車(Changan Motor co.)等中國汽車制造商也已在中國推出了混合動力車。據中國汽車工業協會的數據，截至4月底，已有28款國產混合動力車和13款進口混合動力車獲得上市許可。
董揚說，混合動力車不單單是一個過渡產品，它是傳統技術的升級，并且能滿足中國的減排政策。
在2012-2020年汽車業發展規劃中，中國政府要求中國汽車制造商到2015年將乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。
清華大學教授、吉利汽車(Geely Automobile Co.)前高管趙福全認為，這些目標是可以實現的，但政府需要堅持這些目標，同時讓汽車制造商遵循這些目標。
他說，企業不愿投資混合動力技術，因為他們沒有足夠的壓力去這樣做。
與此同時，汽車行業一些人士認為混合動力車起到的作用越來越大，如果能獲得政府的支持，其作用將會尤其突出。
一汽集團的高級工程師田洪福說，我們可以依靠傳統汽車實現2015年的目標，但如果不采用混合動力車技術，則幾乎無法實現2020年的目標。
他說，企業需要考慮成本，所以我們希望政府能在初期給予支持，提供一些補貼，并培養公眾的環保意識，之后我們就可以依賴市場需求了。
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