在我國，新能源汽車的發展如雨后春筍般的迅速，但動力電池回收利用卻仍在緩慢進展，甚至有些滯后。廢舊動力電池的問題越發凸顯，這在一定程度上構成了新能源汽車市場發展的隱憂。
根據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。
這里有一個很直觀的數據，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公里土地污染50年左右，可以想象，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的污染。
因此，有業內專家建議，只有當電池的制作與回收技術得到進一步突破和發展，達到合適的續航里程時，同時縮短充電時間，新能源汽車才會得到真正意義上的普及。
廢舊電池處置成隱憂
事實上，對于新能源汽車來說，無論是充電和充換電相結合，其最核心的部件依然是動力電池。然而與燃油汽車相比較，動力電池的使用壽命要比車身其他部件要短。
有數據顯示，動力電池的容量在低于80%的時候就不能再用在新能源汽車上。
“約在5年以后就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。”一位不愿具名的相關人士在接受《中國產經新聞》記者采訪時說道。
對此，e充網相關負責人陳保在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示：“嚴格來說，新能源汽車的核心部件動力電池并不是壽命短暫。只是因為在5到6年之后，動力電池的儲能將會下降到70%左右，到2020年，如果需要更換電池，則電池的報廢量將很龐大。而動力電池的全壽命期，可能長達15年以上之久。此外，與單純的充電相比，現在越來越多對連續續航能力要求較高的新能源汽車應用領域傾向于充電與換電結合，這就對電池的制作與回收技術方面提出了更高的要求。”
不過在當前，各電池生產廠商更多關注的是產量，對于電池回收的積極性并不是很高。
對此，有業內人士表示，電池產業發展還仍在初期，整個新能源汽車產業鏈還沒有完全走向“末路”，回收之后的處理技術也并不是很完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用后經濟效益顯著的商業案例，對其他企業還不能形成示范效應。
因此，在新能源汽車發展達到當今狀態的情況下，如若不盡早布局電池回收項目，那么在幾年之后廢舊的動力電池將會“堆積成山”，給環境以及其他領域帶來不小的影響。
新能源汽車的設計初衷是環保，然而廢棄的電池在一定程度上會對環境造成新的污染，這不免讓人擔憂，這是否會抹殺了其最初的美好愿景。
那么到底該如何處置廢舊的電池呢？
“實際上，在廢舊電池的處置上，再利用可謂一條重要渠道。”不愿具名的相關人士說道。對廢舊電池的再利用，業內普遍認為，動力電池在其報廢后除了化學活性下降外，電池內部的化學成分并沒有發生改變，只是它的充放電性能已經不能滿足車輛的動力需求，卻完全可以用于比汽車電能要求較低的地方。
針對該問題，行業討論比較多的就是新能源汽車廢舊電池的梯次利用，目前看這是一條比較現實的處置方式。
在具體落實上，有業內人士就指出，這些不可以再用于汽車的電池在被淘汰后還可利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動車身上，最后再進入到回收體系。但其還面臨著商業模式是否能夠盈利的考量。
回收技術瓶頸待破
然而需要關注的是，目前我國在廢舊動力電池的處置上存在技術瓶頸，如何突破并找到一條既環保又經濟的可行路徑是關鍵。與此同時，還必須考慮開發可行性的商業模式，以便為今后大規模處置提供解決方案。
對此，今年年初，國家發展改革委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委聯合制定發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，對電動汽車動力電池的設計生產、回收主體、梯次利用及再生利用等做出了具體規定，明確了電動汽車及動力電池生產企業是動力電池回收利用的責任主體，并提出將建立動力電池編碼制度，構建起電池回收再利用的可追溯體系。
“責任主體”在各界人士解讀后可理解為，所有生產和進口電動車及電池的企業都要做好電池回收利用的準備。相關部門引導企業在回收動力電池的技術上進行加強，鼓勵企業進行投入和嘗試。
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