如果按照企業網站上所寫的，“銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆”）成立于2008年”，那么毫無疑問，它在10歲這一年迎來了轉折。從年初的供應商拉橫幅催款，到魏銀倉卸任董事長，再到后來出現了“訂單下降、多地停工、員工出走”等傳聞，近日又曝出了銀隆已在2018年1月17日終止IPO輔導，銀隆似乎進入成立以來的最困難時期。銀隆發生了什么？銀隆正在經歷什么？銀隆未來又將走向何方？帶著這樣的問題，《中國汽車報》記者日前走訪了銀隆位于天津的新能源汽車產業園，雖然工廠并未停工，但無論是員工，還是合作供應商，都一致地表露出對企業發展前景的擔憂和疑慮。“汽車制造業是一個技術、勞動力和資金密集型的行業，加上客車行業本身市場規模和容量都較為有限，我對銀隆的發展前景抱持觀望態度。”國泰君安汽車行業分析師張欣在接受《中國汽車報》記者采訪時如是說。
一邊是不滿的員工 一邊是焦慮的供應商
“估計要‘黃’了。”幾乎所有被問及銀隆新能源天津產業園現狀如何的員工和供應商，第一句話都如出一轍。
在位于天津市靜海區子牙鎮吳莊子重慶道北300米的銀隆新能源（天津）產業園內，不時傳來機器的轟鳴聲，但車間的大門緊閉，工廠的煙囪安靜地矗立著。當詢問附近進行市政綠化建設的工人時，對方表示很少看到有成品運出工廠。那工廠還在開工嗎？員工的回答是肯定的；但當被問及是否加班時，對方臉上的笑容似乎寫滿了不可思議：“準點就下班，周末兩天休息。活兒都沒有，需要加什么班？”
拖欠工資和工資低是被采訪者反映最多的問題。“好幾個月都沒有準點發工資了，我的工傷醫療費用，也一直拖欠著，遲遲不給報銷。”在天津產業園工作的吳林（化名）告訴記者，大專畢業的一線工人月薪為3200元，而在當地同等規模的工廠里，月薪能比銀隆高1000元左右。工廠走了不少老員工，卻鮮少有新員工加入。有職業院校的準畢業生前來銀隆實習，但不少學生一拿到畢業證就頭也不回地離開了工廠。
或許，從全國范圍看，天津產業園的現狀還屬于中上水平。據悉，銀隆位于河北的武安工廠大面積減產，工廠員工數量已經從高峰期的2000多降至目前的500多；今年5月，銀隆投資150億元在洛陽高新區打造新能源產業園項目，目前仍是一片荒蕪，尚無開工跡象；在珠海本部，新能源汽車生產還在繼續，電池業務一個多月時間內基本停滯……
在風雨中顯得略有些“飄搖”的銀隆，一邊是不滿的員工，而另一邊，則是最初從害怕不能進入供應體系到現在擔憂無法拿到貨款的供應商。2018年1月，銀隆的供應商之一珠海思齊，就組織員工堵在銀隆門口，集體拉起橫幅討債。根據中國裁判文書網的不完全統計，銀隆僅涉及買賣合同糾紛的案件就達到7起。最新的一份裁定書顯示，廣州天賜高新材料股份有限公司向法院申請財產保全，成都銀隆165.33萬元被凍結一年，自2018年4月3日開始執行。
從地方小企業到行業“獨角獸”
談到銀隆，就不得不提到格力電器董事長董明珠。但在6月25日舉行的格力年度股東大會上，董明珠只字未提銀隆，無怪乎很多人都說，董明珠自2017年底，就已很少主動公開為銀隆站臺了。
時間回放至2016年3月6日，格力電器發布了《關于收購珠海銀隆新能源有限公司（簡稱“珠海銀隆”）的公告》，同年8月19日，格力電器公告收購方案，宣布擬以130億元的價格發行股份收購珠海銀隆100％股權，欲將珠海銀隆納為全資子公司。雖然最終收購未能成行，但董明珠此后的力挺，甚至不惜以個人投資者的身份攜手大連萬達集團、京東和中集集團進行增資，幫助銀隆從一個名不見經傳的地方小企業成為名噪一時的明星企業。2018年3月，在科技部公布的《2017中國獨角獸企業發展報告》及獨角獸企業榜單上，銀隆赫然位列其中，與寧德時代、威馬汽車和蔚來汽車等8家企業一道，成為獨角獸企業的一員。
董明珠曾用“埋在沙里的金子”來形容銀隆：“銀隆電池技術的市場前景無限大，尤其做儲能設備，替代柴油機備電，可以充分利用谷電降低成本。低壓運行給家里所有電器帶來穩定性，如果中國所有的房屋都用上新的電能儲備，再加上光伏，那是個萬億級的市場。”
作為格力緊密的戰略合作伙伴，萬達集團董事長王健林也為銀隆背書：“銀隆有兩個核心，一個是電動汽車，一個是儲能。如果把技術商業化，這個公司市值會翻倍。”基于對董明珠的信任，萬達集團近30年來第一次投資了制造業，投資金額為5億元。
同一時期入局的還有京東集團。在2016年中國制造高峰論壇上，京東集團表示，將與銀隆進行多維度合作嘗試，利用銀隆領先的鈦酸鋰技術，協同研發更安全、穩定、耐用的物流專用車輛。相較于萬達，京東集團的加盟顯然并不僅僅滿足于資金的投入，還成為了銀隆新能源汽車產品的大客戶。今年年初，劉強東一口氣把進出北京的所有京東自營貨車全部換成了電動物流車，并聲稱將在兩年內把全國所有自營車輛全部換為新能源汽車。
不過，在今年全國兩會的小組會議上，劉強東吐了些“苦水”：“目前，京東所用的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車投入，新能源物流車的使用成本并不比傳統燃油汽車低。”由此還提出了相關政府部門能否給支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝上充電樁的建議。
有意思的是，今年全國兩會期間，在《中國汽車報》記者向董明珠詢問銀隆的相關情況時，她卻選擇了沉默。
時值銀隆欠款風波發酵期間。
技術不是問題 企業急需改革
兩年前，董明珠曾在面對《中國汽車報》追問個人投資銀隆金額時，擲地有聲地回答：“所有，我所有的資產！”
曾不止一次在公開場合表示“一定要造車”的董明珠認為，銀隆的電池技術在全球是領先的，使用壽命可長達30年，6分鐘充滿電，在高溫60℃、低溫-50℃的范圍內均可保持正常運行。在她看來，銀隆擁有核心技術，雖然能量密度低，但是“通過技術不斷升級，這個問題可以得到解決，最終，技術不是問題”。
確實，正如一位不愿意透露姓名的行業專家所說，走“鈦酸鋰”技術路線的企業并不只銀隆一家，雖然在成本與能量密度上落后，但經過材料改進與發展軟包技術等方式，鈦酸鋰的能量密度仍然有成長空間。據悉，四川興能的單體電芯的能量密度已經達到200Wh/kg，而與銀隆定位相近的微宏動力，也在去年拿到了中信證券領投的近30億元注資。相較之下，在銀隆的官網上，能量密度最高的軟包鈦電池成組能量密度只有83Wh/kg。
造成“技術升級”之路不好走的原因其實并不在于董明珠，而在于銀隆技術研發力量極為薄弱。據了解，在收購奧鈦后，魏銀倉就將其搬回國內，在損失了大量國外研發人員后，奧鈦的廠址設在了魏銀倉的家鄉河北武安，這一選址很難吸引北上廣優秀的研發人才加盟。
不過，相對前景尚且光明的電池技術，銀隆的整車集成技術更讓人擔憂。在天津產業園的員工口中，對銀隆新能源汽車產品的評價是“技術含量不高”，甚至開玩笑地稱：“哪里不行，拿著榔頭上去敲一敲、砸一砸，就合格了。”
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