北京市于今年1月底頒布了《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，規定本地示范應用的新能源小客車是納入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》的小型、微型純電驅動載客汽車，包括純電動汽車及燃料電池汽車。
此舉旋即被輿論解讀為：“目錄不包括北京市屬汽車生產企業近期內不準備生產的插電式混合動力轎車，實為本地企業量身訂做”。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚更是直斥北京市不全面貫徹執行國務院的規定，“為了一己私利，更開惡例”。
后來，有關專家在回應插電式混動和增程式電動汽車不列入北京推廣目錄時說，在目前充電樁建設不足的情況下，使用插電式和增程式電動汽車實際上等同于使用普通混合動力汽車，并不能達到有效節能環保的目的。然而，這里面顯然存在悖論，既然充電設施不足，插電式混動和增程式電動汽車難以發揮節能環保的效果，那么完全依靠電力的純電動汽車就能發揮效果嗎？倘若充電樁建設不足是一個制約，那么純電動汽車的電又從何來？！典型的愈描愈黑！
不同于北京抬高門檻引發抱怨，而上海則是過于大開綠燈，居然把特斯拉納入鼓勵對象之中，免費送上牌照，招致質疑聲一片。
據媒體報道，上海市政府今年將拿出3000個免費牌照給像特斯拉之類進口純電動汽車。這跨越了此前無論中央還是地方的《示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》不包括進口電動汽車的不成文規定。
雖然沒有明確的補貼，但是畢竟在實行汽車牌照拍賣的上海，當地牌照價值高達7萬多元。免費牌照，相當于一種變相的補貼。看來，特斯拉掌門人馬斯克忽悠的將在上海金橋注冊成立中國公司、華東銷售結算總部、銷售展示體驗中心、維修中心以及保稅倉庫起到了作用。
引發的詰問是，高達六七十萬元的豪華電動汽車常常是富人購買且占用較多的道路資源和停車場資源，對特斯拉的變相補貼是否妥當？
不過，上海《上海市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》涵蓋純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車和燃料電池汽車，推薦了上汽榮威E50和550 Plug-in、上海通用賽歐Springo、比亞迪秦和e6、騰勢電動車、北京汽車E150 EV、中科力帆EV、江淮和悅iEV4和瑞麒M1EV等車型。
而廣州地方政府則是標新立異，將常規混合動力汽車納入《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》，被指是為了讓本地企業——廣汽豐田生產的凱美瑞等混合動力汽車享受政策支持，廣汽豐田凱美瑞換代工程已經列入2013－2020年廣東省新能源產業發展規劃重大項目中。
凡此種種，各個地方出于一己私利自打隱性保護主義的小算盤，在新能源汽車補貼對象上各搞一套，豎起一道道壁壘將外地車企拒之門外，割據一畝三分地，直接造成我國新能源汽車市場不能統一，對新能源汽車產業的整體良性發展，負面影響極大。
只有清除地方保護主義的壁壘、改變新能源汽車市場被碎片化分割的局面，讓新能源汽車產品自由流通、充分競爭，才能使性能良好的新能源車型嶄露頭角，破解新能源“政策熱市場冷”剃頭匠的擔子一頭熱的窘境。筆者曾經指出，為了破解新的隱性保護主義難題，應當規定只要是符合工信部新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄的，地方政府就必須毫無條件的予以放行。
現在我們欣慰的看到，新能源汽車的推廣，正在多個部門的重視之下，趨向統一的目錄、統一的市場。
在傳出工信部加速清理地方保護政策、原則上或將不允許地方存在各自的企業準入和產業準入方面的小政策的同時，媒體報道商務部正在了解企業對《消除地區封鎖打破行業壟斷工作方案》的意見，以及對維護統一市場、公平競爭方面的建議。日前向中國汽車流通協會下發了《關于開展地區封鎖行業壟斷問卷調查的通知》，開始征詢協會及其會員企業關于打破地區封鎖和行業壟斷方面的意見和訴求。
新的舉措必將對地方保護主義以沉重一擊，有望確立更加開放的新能源汽車市場，快馬加鞭新能源汽車的市場化進程。
今年以來，我國新能源汽車產量已經呈現了芝麻開花節節高的加速之勢。工信部發布的數據顯示，4月我國新能源汽車生產3850輛，同比增長251%。其中，生產插電式混合動力乘用車792輛，同比增長306%；插電式混合動力商用車289輛，同比增長296%；生產純電動乘用車2563輛，同比增長356%；純電動商用車206輛，同比減少23%。而前4個月，累計生產新能源汽車10501輛，同比增長154%。
工信部、商務部的新行動，意義重大。各地新能源汽車市場將得以統一，所有市場參與者的地位將更加平等，競爭更加充分，從而真正發揮市場機制、加速優勝劣汰，促進新能源技術進步。
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