不過，當時的比亞迪還缺乏一樣最重要的東西：資金。不像電池產業，汽車產業的投資門檻很高，沒有以億計數的資金額度，汽車產業根本就玩不起。比如，比亞迪收購秦川汽車廠就需要投入2.69億元。而此時，依靠呂向陽式等投資人模式也不現實，王傳福找到了當時成本較低的融資方式——登錄H股。
2002年，比亞迪赴香港主板上市獲得批準，擬上市募集資金15億～16.5億元。如果從直接成本上看，這十多億來得并不便宜。眾所周知，與A股市場30～40倍的市盈率相比，港股的市盈率往往只有10多倍。但不同于近兩年不佳的港股行情，比亞迪上市時，正值H股入港10年后的首波行情，H股指數最高曾漲到超過20000點。且香港上市審批手續簡單，財務成本低，上市后，比亞迪用最快的時間即實現了融資。
更加幸運的是，比亞迪趕上了H股大漲10倍的2002～2008年。借助H股，比亞迪的銷量和業績也迅速提高，并從原來以生產電池為主要業務，擴展到了以汽車、鋰電池、手機以及配件跨越多個領域的綜合業務集團。
技術成本或發力
但翻番式增長并不長久，借鑒電池產業人海戰術以及垂直化的產業鏈策略，最終還是讓比亞迪吃了大虧，汽車品質問題最終在2009年的刺激政策結束之后，暴露無遺。
于是從2010年開始，比亞迪公司連續三年出現盈利大幅下降。2012年，盈利水平更是下降了80%以上，全年經營盈利只有不到3億元。
同時，比亞迪高調唱出的新能源汽車之歌，也沒有在市場上泛起太多漣漪。至今，除了深圳市場上數百輛出租車之外，比亞迪在新能源汽車市場上幾乎毫無建樹。當然，這不是比亞迪自身的產品與戰略問題，地方保護讓比亞迪很難有大的作為。
業績的下滑讓比亞迪不斷減少資金的來源，另一方面，戰略調整以及新能源汽車的持續發展，卻需要越來越多資金的注入。事實上，由于缺乏后續投資資金，比亞迪曾經將其于2009年9月開始立項并計劃投資30億元的比亞迪微型面包車項目主動叫停，與此相應的是，比亞迪在2011年年初規劃的C網銷售網絡也隨即取消。除了調整投資項目外，比亞迪也正在積極對一些職能部門進行“精簡”。
在此過程中煎熬的比亞迪，需要等待機會、調整戰略，更需要巨額的資金進入。
固然，2008年下半年，被股神巴菲特以2.3億美元買入10%的比亞迪股票，給了比亞迪極其有力的背書，也向市場展示了來自股神的信心。但是，這一切對于比亞迪來說，除了帶來比亞迪股價的翻番式增長，并讓王傳福在一年之內就成為了“2009胡潤百富榜”的首富之外，并未在2010年后給比亞迪實際業績和盈利水平帶來真正的影響。
而與此同時，H股近年表現不佳，且競爭越來越激烈，比亞迪融資難度逐漸增加。于是，比亞迪再次將目光瞄準了融資成本較低的A股。
2011年，比亞迪正式回歸A股，但或許因為大陸股票市場從2008年以后就持續多年低迷，使得比亞迪整體融資資金額度大幅縮水。上市后，它并未籌集到原本計劃的21.9億元，甚至與招股說明書中提到的鋰電池生產、深圳汽車研發生產基地以及零部件基地建設3個募投項目所需資金總額53.8億元，相去甚遠。但是13.5億元的融資金額，對于比亞迪來說已經相當解渴。
當然，王傳福也沒有固守傳統的融資路線。2010年5月27日，比亞迪與德國汽車企業戴姆勒建立雙方各持股50%的合資公司“深圳比亞迪·戴姆勒新技術有限公司”。這次合作，除了能帶來技術，還能過中外合資的形式，以股權形式取得利息偏低、風險較小的境外融資，并用這些資金及時調整了太陽能、電池和汽車業務的方向，于是就有了本文開頭漂亮財報。
但在2013年財報發布的當日，比亞迪低調預測了2014年一季度的業績——因為燃油車銷量減少，業績或同比下滑87%～96%。盡管數字難看，但有業內人士指出，這或許正是比亞迪的另一個機會，因為燃油車市場容量減少的另一面，必然是新能源車的強勢擴張，而多數新能源汽車廠商最頭疼的問題——電池技術和成本控制，恰恰是比亞迪的強項。
估值比亞迪 解讀“技術狂人”王傳福
26歲成為全國最年輕的處級干部，29歲下海做電池生意，37歲殺入汽車行業，43歲成為內地首富，王傳福的字典里沒有“不可能”。在別人甚至員工的眼中，王傳福“是一個技術狂，非常務實和低調，對技術非常熱愛”。
“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵”，這是2004年比亞迪第一次參加北京車展在其散發的宣傳冊上印著的王傳福語錄。他蔑視汽車業巨頭們既定的游戲規則，在他看來，“造的比高價買的更管用。”于是，除了輪胎和玻璃，比亞迪幾乎什么都自己生產;他認為垂直整合整個產業鏈才是王道。
2003年，剛剛進入汽車領域的王傳福還是個門外漢，但在他的眼里，一切挑戰都不在話下。2005年生產的F3可以說是比亞迪的第一款作品，從該車的設計階段起，比亞迪就組建了知識產權部，采用所謂“逆向研發”拆解歐美日品牌的現車，通過站在巨人的肩膀上，消化、吸收、改進以及創新，王傳福快速提升了汽車研發水平，進而逐步培養自主研發能力。到2012年2月，F3累計銷量突破100萬輛大關，成為自主品牌中跨越百萬門檻時間最短的車型。
2008年， “股神”巴菲特的老搭檔查理·芒格向巴菲特極力推薦王傳福，在芒格眼里，王傳福“簡直就是愛迪生和韋爾奇的混合體。他可以像愛迪生那樣解決技術問題，又可以像韋爾奇那樣解決企業管理上的問題”。此時，巴菲特開始關注王傳福和比亞迪，他甚至坦言，押注比亞迪，更看重的是王傳福這個人。到2008年9月，巴菲特終于宣布投資2.3億美元買入比亞迪10%股權。
事情總非一帆風順。2010年，比亞迪汽車銷量連續五年高增長的勢頭戛然而止。這一年，比亞迪凈利潤同比下跌33.48%，汽車業務的利潤也從2009年的35億元下滑至17.4億元，下滑幅度接近50%。從此，比亞迪進入了調整期。
時間到了2013年12月，比亞迪雙模混合動力車“秦”橫空出世。對于新能源車，王傳福有自己獨到的見解，他甚至暢想電動汽車操控模式可以原地轉向，即通過左右輪的扭矩不同實施轉向，而無需方向盤矯正。“這是新能源車的一個新境界，它顛覆了人們傳統的駕駛理論，顛覆了很多控制理論。它孕育著一種大的理論突破，比如以前的轉向不足、轉向過度，那些在機械車里面會碰到的問題，在電動車里都不存在了。”
“想做技術創新，必須要有基礎，要有一個池子，才能迸發出很多創新的觀念和創新的思路。”王傳福說。正是從這樣的創新池子中，比亞迪創造出新能源車專用電池、雙模電動車、遙控駕駛、藍牙鑰匙等諸多新技術應用。
2014年，阿聯酋當地時間1月20日，王傳福摘得有新能源界“奧斯卡”之稱的“扎耶德未來能源獎”個人終身成就獎。評委會認為，王傳福在比亞迪公司的綠色產業發展過程中起到了不可替代的關鍵性決策作用，并對世界新能源車領域作出了卓越貢獻。
而新能源車僅僅是王傳福的三大夢想之一，他的終極夢想是開啟“電動汽車、太陽能電站、儲能電站”，構建零排放、零污染的“綠色未來城市”。王傳福說：“我也深知實現這些理想存在著巨大的技術障礙，但是作為中國人，我們從不畏懼任何技術難題，別人有，我們敢做，別人沒有，我們敢想。”
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