媒體報道，據中汽協提供的數據，第一季度中國共銷售3175輛電動車和插電式混合動力車。第一季度，共銷售電動車2874輛，混合動力車301輛。根據政府2010年推出的補貼計劃，政府向上海、杭州、合肥、深圳和長春5大試點城市的電動車購買者提供高達6萬元（9700美元）的補貼、向插電式混合動力車的購買者也將提供5萬元的補貼。作為對比，傳統的混合動力車，如豐田普銳斯僅能享受3000元的補貼，據中汽協透露，第一季度傳統混合動力車的總銷量是4033輛。
盡管很多人對上述的數據持否定數據，但是針對以往的銷量成績來看，筆者認為上述的數據還算可以了。去年的數據總銷量為11375輛，這一數字較2011年的銷量增長了一倍，但仍遠低于政府的目標。其中插電式混合動力車的銷量是1416輛。2013年按照第一季度的數據來看的話，比去年已經有一定的上升，并且第一季度的銷量慣例偏軟的情況，今年增幅應該也有一定的表現。
事實上，拋開“2015年五十萬輛、2020年五百萬輛”的目標不談，這個目標特別是后一個目標還沒有靠譜的跡象，但是數據上面來講，電動車的增長了，由于基礎地，去年增長了99%，今年的增長率值得期待。筆者認為主要受益于兩個方面：
第一個方面，限購政策對電動車開放有助于促使消費者選擇。競價和搖號來確定車牌的情況被廣大媒體詬病，當然對電動車開綠色通道有助于電動車發展。筆者之前攥文談到了上海的車牌已經賣到了差不多十萬元一張，現在的情況是什么，電動車可以免費獲得這塊拍照，對于市民來講，怎么看呢，至少買電動車又少花了十萬塊錢買兩張鐵皮。
當然北京方面也是，如果純靠搖號購買車牌的話，從理論上面來講，有人一輩子也搖不到，但是現在可以直接獲得一個車牌。這些情況下，電動車在這個兩個方面如果著力宣傳這兩個消息，相信更多的消費者會趨向于這個選擇。
第二個方面，政府方面不遺余力的引導以及政府補貼主力緩沖核心部件成本。中美經濟運行的方式不一樣，在中國，是以政府為導向的經濟體制，這些體現在國家“發改委”在中國經濟體中諸多企業發展中所占據的重要地位。對于美國來講，筆者的理解是主要體現在大企業主導的經濟群體。你可以看到一個企業發展起來，直接帶來了一個城市的興趣和發達，當然一個企業的衰落也意味著一個城市的衰亡。因為企業完全以市場為主導，這個市場的巨變給城市帶來滅頂之災都是有可能的。
由于環境因素的影響，政府對于電動車抱有很高的期望，當然基于強烈發展的愿景，政府層面的補貼也相對具有吸引力，政府方面最高補貼六萬，加上地方政府補貼達十萬之高的數額。電機、電池、高壓附件等，價格昂貴，但是中央政府以及各級政府的補貼，一定程度上可以有助于給予抵消。
但是，這些夠不夠，筆者認為還遠遠不夠，因為電動車最終的檢驗方是市場，如果市場不接受，一切都是白扯。中國作為世界產銷冠軍，新能源車輛的產銷其實遠不如北美市場，在這種情況下，我們考慮可能應該更多。電動車的市場目前來看主要集中在政府掌控的公共設施方面，例如公交公司或者一些出租車公司。這些固然在初期能夠給予我們這些市場帶來非常可觀的百分比數據，但是真正意義上的走下去還要更多地貼合消費者。消費者接受的情況除了大額度的補貼之外，更應該給予我們更多的一些讓廠商運行下去方式，這樣才能持續而不是投機取巧地去賺取國家的補貼。
要想真正意義上的讓電動車自己脫離政府的支持走下去，更多地給予這個市場最為需要的東西。這個東西不是非要把油價漲上去，或者讓政府出血本補貼整個行業，而是給予這個行業的“衣食父母”最需要、最實惠的東西。對于電動車來言，我們需要更加完善、便利、簡易的運行模式，我們需要更加方便的充電站，更加廉價的電池、電機產品，這些不能更好地解決，電動車的發展始終處在藍圖中。還有三個方面需要加強，
第一個方面，安全問題必須給消費者最強大的保障
電動車出現事故后會不會爆炸？這是很多人知道筆者在進行電動車研究的時候問筆者最多的問題。當然也可能是很多人關注電動車或者潛在消費者最擔心的問題。
之前筆者曾經談過北美通用汽車電動車在測試的過程中出現的事故問題，雖然這個問題并不是一個通用性的故障，或許只是細節沒有完善，但是它的銷量以及拖動整個電動車行業的銷量都在大幅度下降。事實上，這就是消費者不了解或者誤解帶來的市場波動，不過市場就是這樣，一個新事物的產生如果不被接受意味著這個事物可能就沒有發展前途，或者前途道路曲折。
筆者去位于底特律附近的迪爾本福特汽車技術研發中心，福特相關人員展示了他們電池相關的碰撞情況下、高溫、高寒、高壓、高電磁等眾多情況下電池破壞或者燃燒的情況，感覺做的很扎實。希望以后有做類似技術的企業也能有著更好更深的研究，避免上市召回的情況，害人害己。
第二個方面，售后問題，充電樁等基礎設施必須由政府出面進行建設
筆者一直提倡進行新能源汽車基礎設施建設，但是充電站等最為基本的新能源發展基礎設施一直不給力。如果不能充電，意味著中國就壓根沒準備發展這種新能源體系。這就等同于你讓兩口人生孩子，然后不給人家提供同居的機會，怎么可能？實際情況呢，讓人糾結的地方在于，中國汽車發展過程中，政府又是一貫高調地提出新能源目標，比如大家耳熟能詳的2015年的五十萬輛，2020年的五百萬輛。這個數字非常大，但是你目前不給民眾一個便利的充電環境，是不是意味著你想一夜之間讓大家從買車到建電站一夜完成啊？
按照筆者的思路，政府必須轉變那種管理、統治的姿態，切實走向服務的態度，給予電動車運行過程中提供服務，比如說你現在讓老百姓買車，你能提供最大的可能性是什么？當然不是恩惠，而是給予便利和實惠，免費的充電設備、甚至免費的充電電能，讓電動車徹底成為一次性消費，老百姓認為切切實實少花了錢，方便了生活，才會去買。經銷商認為，有市場買，自己有錢賺，才能真真義義地去賣、去服務消費著。車企只有將產品賣出去了，才能夠有更多的資金去研發、去完善電動車，然后開發出更加讓消費者認同、滿意的產品，這才是一條良性循環。
第三個方面，拓展行業，用潮流的電動車理念去吸引消費者
大家都明白汽車設計和營銷的時候都講究特定的消費者群體，當然對于電動車也是這樣，你要賣給什么樣的人？如何才能讓這些人買？事實上，當下電動車銷量微小主要的原因是當下的電動車無法從性能上和價格上和傳統車進行比擬，很多人單純地認為電動車的價格高是主要原因，筆者還想提醒的是，Iphone系列完敗霸主地位的諾基亞并沒有給出更加低價位的產品啊！所以，必須要有更新的理念去創新，完成傳統車輛無法完成的部分，然后消費者才能真正地接受。
筆者一直比較提倡行業交叉來促進汽車行業的進步。不僅僅汽車行業，很多行業都是這樣，可挖掘的因素隨著這個行業的持續發展受限，這個行業的定義是基于若干年前世界上當前的技術水準所能夠理解的范疇內實現的。所以社會在進步，科技在發展，人們的欲望和需求也在增長，這個增長的過程必然是會給原來的理念和定義帶來一個新的沖擊。所以不能固化用老傳統來理解當前的市場需求，這種情況下，最應該做到的便是如何來實現新的定義，誰在這個理念上領先了別的公司，誰便占據了這個最前沿。
目前來看的話，智能手機領域，喬布斯是這個領域重新的定義者，給予世界帶來的改變不僅僅是一款手機所能夠達到的高度，而是一個新行業被重新定義，同時更多的行業被喚醒，在沉醉于原來已經取得成績的同時突然被喬布斯一巴掌扇醒了，然后告訴你，你之前的成績已經過時了，現在這個行業和你的想象已經完全不同了。筆者認為喬布斯之所以偉大，主要是這個方面上的偉大。
當然突破口必須要重大的創新，就像當年馬車架子和發動機走到了一起成就了汽車，智能技術不僅僅是一個理念和想法就能夠實現的，行業間能否優勢互補，有效融合是能否成功的最終關鍵，全球范圍主要創新性公司谷歌等，只是控制領域的著名企業，能否在無人駕駛技術上更近一層樓還需要看能否和傳統的汽車行業有效融合。就像純靠發動機移動不了半步，純靠馬車車架也不能移動一樣。控制技術領域的公司和汽車公司二者在無人駕駛智能汽車領域缺一不可。只有二者利用自己身后的技術和理論沉淀，才能在持續的產品中給消費者帶來真正實惠和實用的產品。
話題繞遠了，我國民族汽車企業在這個方面鮮有讓人眼前一亮的表現，筆者總結主要原因還是自己的理論和技術沉淀不足，并且在理論性創新的領域投入不足。筆者曾經在微薄上詢問了幾位老總關于汽車利潤在研發投入上的比例問題，反響聲音很是讓人失望。研發投入是能夠帶來利潤的技術性投入，和理論研究相比較更能夠快速產生利潤，這方面表現不足，更不要談所謂的理論研發投入了。當然現在很多汽車企業，特別歐美等國家在技術上要領先于高校或者研究所，但是他們在高校理論研發的投入上數額相當可觀，在歐美著名高校養活了大批的博士碩士，當然也為企業自己的創新能力提升帶來了一個很具有可持續性發展的模式和創新源泉。中國民族汽車企業更要注重這方面，主要自己研發能力尚不足的情況，拿出部分自己又高校進行相關的理論技術研發倒不失為快速提升自己技術和理論沉淀的良好路子了。
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