再其次，具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備。
最后，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于15輛。提供的樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，在符合汽車國家標準和電動汽車相關標準的前提下，在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。
從目前的情況來看，先后因“造車大計”而登上了輿論風口浪尖的樂視、百度、阿里巴巴等互聯網企業，都沒有新能源汽車核心技術的知識產權，也不具備整車制造能力。
業內人士認為，上述準入條件雖總體要求較高，但有望在規范行業發展的同時，為新能源汽車發展注入新力量。從長遠看，也有助于新能源汽車行業的加速發展。
鼓勵合作 牽手傳統車企
除了對準入企業的資質有嚴格要求外，《規定》還對新建企業投資項目內容設定了不少條框。其中最值得注意的，就是要求具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構，至少具備整車及動力系統匹配、整車管理系統、車載能源管理系統、車輛輕量化、車輛安全等關鍵技術的設計開發能力、試驗檢測能力以及對整車產品運行狀態的監控能力。
這一招可以說制住了互聯網企業等“有錢沒技術”諸多門外漢的“死穴”，要想千里走單騎一般獨闖純電動汽車的“龍潭虎穴”，基本上是沒有可能了。現實的做法或者說最佳選擇，惟有聯手具有豐富汽車制造經驗和深厚技術能力的大型傳統汽車生產企業。
近年來，國家發改委一直嚴格把控轎車“準生證”，在當前新能源汽車投資熱潮下，能夠獲批成為純電動汽車生產企業不僅意義重大，還“錢”程似錦。
此次的《規定》是繼去年11月的意見稿發布后，第二次來自政府主管部門的政策信號，更被業內解讀為電動汽車生產牌照即將發放的前兆。就當下的局勢而言，提前做好了技術儲備和具備一定生產能力的企業或許最有“奪旗”優勢。
最近，聲勢較旺的幾大互聯網企業都開始向汽車行業進軍。3月12日，上汽集團和阿里巴巴集團共同宣布將合資設立10億元的“互聯網汽車基金”，組建合資公司，首款互聯網汽車產品有望2016年上市；3月23日，北京汽車與樂視控股在香港正式簽署戰略合作協議，樂視將為北京汽車提供互聯網智能汽車的智能系統、EUI操作系統、車聯網系統，雙方合作的首款產品將在今年4月開幕的上海車展期間正式亮相；同樣是23日，富士康科技集團宣布與騰訊及和諧汽車共同簽訂《關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議》，在河南省鄭州市積極展開“互聯網+智能電動車”領域的創新合作。
除了通過聯手傳統車企展開“急行軍”的互聯網企業，諸如萬向等提早布局新能源核心零部件的公司也在暗中發力。2012年8月，萬向收購了美國電池制造商A123；2014年1月，萬向又將美國電動汽車制造商菲斯科收入囊中，從而控制了從電池到整車的完整供應鏈。此外，2013年10月，萬向集團子公司萬向電動汽車有限公司已經位列工信部產業政策司發布的《車輛生產企業及產品公告》，其整車制造能力和整車制造設備也為萬向進入電動乘用車領域創造了條件。
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