鄧濤強調的是，東莞發展電動汽車產業要著眼于整個產業集群的發展，“要把東莞生產的零部件或者關鍵技術應用于東莞的新能源汽車，形成一個市場優勢。”
這一話鋒指向了東莞的汽車零部件和配件生產產業。媒體報道，東莞已是廣深汽車產業最重要的配套基地之一。此前，在整車項目引入陷入困境后，東莞部分鎮街就提出了“曲線救國”的引資策略，即通過壯大汽配產業“曲線整車”。
2009年，長安提出規劃，要在濱海新區建成8000畝的汽車產業園，首期投資達30億元，將為周邊城市的整車項目廣州本田、豐田、日產和深圳比亞迪等生產汽車零部件。
2012年4月，鳳崗鎮長李海文亦對外透露，鳳崗正在規劃30萬平方米的汽車工業園。
不過，南都記者從兩鎮獲悉，由于用地等各種原因，這兩個項目目前都未落實。另一航母項目，17平方公里的粵海產業園將引入汽車裝備制造等高端制造業，則剛剛啟動周邊基礎設施的建設。
如果查看東莞汽配產業現狀，中山大學教授宗志堅直言，由于欠缺整車廠的帶動，目前的東莞汽配產業非常“細碎”，低端的小企業多，很難和廣州、深圳和佛山比較，“還未形成小魚圍繞大魚的產業生態。”
“2011年，豐田開會公布過自己的汽車零部件企業，一大串名單，就只有六七家在東莞。”東莞戰略性新興產業研究中心常務副主任曾慜分析，目前全國的汽車保有量已經過億，東莞的汽配企業主攻后裝市場，也能慢慢發展起來。但對比佛山、花都，發展確實有很大差距。以一汽大眾為例，一年在佛山生產60萬輛，周邊的汽配企業被卷入這個供應體系，外地優質的汽配企業也跟著遷入佛山，就能帶動整個汽配產業的提升。
3 依賴一級供應商的帶動
一些汽車零部件廠商都是跟深圳和廣州的貿易商合作，這些貿易公司沒有自己的工廠，又再到東莞找廠家，把訂單下包。1塊錢的訂單，貿易商掙了7毛，我們掙3毛。東莞大量小規模的汽配企業就靠微利運轉，還要應付攀升的原料和用工成本，難有提升和發展。——— 東莞汽車配件用品行業協會周杰明
業界認為，東莞汽配產業的發展目前只能依賴龍頭汽配企業的帶動：他們多是整車廠的一級供應商，為其提供空調、發動機等部件，而東莞少量優質的汽配企業則為這些供應商提供更小的零部件或配件，由一級供應商組裝整合。即成為整車廠的二級、三級甚至四級供應商。
不過，查看2013年發布的全球汽車零部件配套供應商百強，清一色的外企名單中目前只有5家落戶東莞：扎根莞城多年的京濱集團、落戶塘廈的佛吉亞和生態園的海斯坦普。2013年，鳳崗又引入了延鋒彼歐和延鋒偉世通兩家。
“數量太少，至少要聚集10到20家這樣實力的企業才能帶動整個汽配產業的發展。”張小窩直言。能和一級供應商合作的企業有限，而東莞本土的汽配企業要躋身進入這一供應系統，更需要艱辛的付出。比如最基本的門檻，通過國際認可的T S16949汽車行業認證，從開始準備到最終通過，他所在的企業努力了三年。
即使通過層層把關，爭取到合作機會，這類一級供應商對質量的把控也很嚴格。“只是工廠搬遷，管理不變、工人不變，模具和用料等也不變，他們還是要求我們預留了一個多月的產品庫存，從產品尺寸到工廠管理重新審核一遍，給我們羅列的問題就有幾百條。”
張小窩嘆難。在東莞汽車配件用品行業協會周杰明看來，這是本土汽配企業的“鳳凰涅槃”，大量的東莞汽配企業目前就還停留在產業的中低端，“真正能通過T S16949認證的，鳳毛麟角。”
根據東莞市統計局目前掌握的數據，2013年，東莞規模以上的汽車零部件和配件生產企業共42家。周杰明根據協會的統計數據分析，東莞涉及汽車零部件和配件的生產企業目前在500家左右，但年產值能過億的不到一成，大都是沒有品牌的小企業。
“他不一定掛牌汽車零部件廠，也可能是電子廠、沖壓或注塑公司等，比如深圳的企業生產汽車的導航系統，我們的企業就生產其中的屏幕或是機芯等零件。”這種合作模式很普遍，東莞企業在這樣產業鏈條中卻是“吃虧”的一方。周杰明為此不平：一些汽車零部件廠商都是跟深圳和廣州的貿易商合作，這些貿易公司沒有自己的工廠，又再到東莞找廠家，把訂單下包。“1塊錢的訂單，貿易商掙了7毛，我們掙3毛。”東莞大量小規模的汽配企業就靠微利運轉，還要應付攀升的原料和用工成本，難有提升和發展。
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