中國車市正是從2002年開始高速增長的，這種兩位數的高增長一直持續了整整十年，堪稱黃金十年。這種高速、持續的增長使得中國接連趕英超美，成為世界上最大的汽車市場，而且沒有之一；這十年也不僅使得中國成為大眾、通用、豐田等眾多跨國車企最大的市場，也正是中國市場這十年持續超強的消費力，才使得諸如路虎、賓利、勞斯萊斯等原本命懸一線的奢華品牌起死回生，更使得捷豹、保時捷等原本窄眾的品牌由于中國的巨大市場成為了大眾品牌。
當然，這十年也讓我們的自主品牌干了很多大事，吉利從生產第一輛車到收購沃爾沃，上汽購得英國羅孚、MG。期間，還傳出過四川騰中重工收購悍馬、華泰收購薩博等令人匪夷所思的事情，盡管有的以鬧劇收場，但在國際上都引起了普遍關注。身邊的自行車少了，汽車多了、城市交通日益擁堵，成為國人對最近十年有關汽車最深刻的感受。
誰在推動“黃金十年”
十年前，摩托車廠老板李書福正在為轎車“準生證”四處奔走，他想成為在中國制造轎車的第一位民營企業家。當他無奈地喊出“能不能給我一次失敗的機會”時，他也許沒有想到，十年后的他不但沒有失敗，反而造出了中國老百姓買得起的車，他帶領的吉利，更是大手筆收購了全球汽車巨頭沃爾沃，成為全球汽車界的焦點。
而其實，吉利這樣的十年車企并不是少數，一汽豐田、東風本田、東風日產、北京現代、比亞迪等等都是十年企業。如果你要說，是中國車市“黃金十年”成就了李書福這一代人的造車夢、成就了吉利這樣的企業，我更愿意相信，是這些企業推動了中國車市的發展、引導了消費方式的改變。
李書福曾說：“在研發第一輛吉利豪情時，聽說這輛車能開動大家都興奮得不行，車造出來能開就好像是一個奇跡。”也許我們無法體會他說這話的心情，但這十年，無論是當初柯受良駕駛飛躍布達拉宮的吉利美日汽車，還是如今熱銷的帝豪品牌，我們可以清晰地看到吉利在造車上的執著。甚至，我們可以很驕傲地說，因為吉利品牌，讓很多中國普通消費者第一次聽說五星級碰撞，真正地認識汽車安全。
臺上臺下互動看他們各自精彩
十年一輪回，每一個十年車企都在不同的道路上探尋，也都尋找到了適合自己走路的方式，而這些方式也都是車企在“黃金十年”與市場互動的產物。
如果不是聽到老北現人的述說當年的種種，你不會想到，十年前，北現500名老員工人手一把鐮刀拓荒的場景。從鐮刀割草到笑對市場，北京現代的十年被譽為“現代速度”，而“現代速度”正是因為北現抓住了市場對入門中級車的需求，從首款車型索納塔的一炮而紅到如今旗下車型覆蓋中高端全線市場。在這個節點回望，北京現代用十年跨入400萬輛俱樂部，取得了其他企業二十年、三十年才能完成的跨越。
如果你看到了如今東風日產的快速發展，那么你一定難以想象十年前其起步時一度面臨破產，副總經理任勇親自帶隊去上海，向當時市場營銷的標桿企業上海通用取經的場景。從尋醫問藥到春風得意，東風日產的快速發展也是源于其推出的天籟、騏達車型都抓住了市場對內部空間的高訴求。而不論是首建數字營銷部、嘗試合資自主品牌啟辰，還是高喊“人、車、生活”以人為本的營銷理念，東風日產的大膽創新是很多起步更早的車企所不能比的。
窺一斑而知全豹，一汽豐田抓住大多數消費者中庸的性格特性，為市場帶來了卡羅拉這種全面發展、三好學生的明星產品；盡管一枝獨秀，東風本田仍然靠CRV在城市SUV的霸主地位，打下了穩固江山；原本保守走精品路線的廣汽本田也在摸索中，不再指著雅閣一款車過活，開始多路包抄各細分市場。
有人說，“黃金十年”實至名歸。也有人說，“白銀十年”即將到來。也許與黃金十年相比，“白銀十年”略顯成色不足，但是在可預見的未來中國車市依然是全球最大的市場，即便是微增長，中國車市會維持在2000萬輛左右的規模。
這似乎并不是壞事，業內人士分析，“白銀十年”或許能真正讓消費者體會到顧客是上帝的感覺。飽和競爭后的車價肯定會持續走低，但是車價絕非是全部，汽車企業能否生存拼的恐怕是包括產品、營銷、客戶服務、售后滿意度、品牌力在內的體系。想去“白銀十年”后的車市看看……
技術之變推動中國車市之變
縱觀車市近十年歷程，除了逐年遞增的銷量數字，這十年也是汽車技術與汽車文化普 及的十年。十年前，消費者或許更看重車型的外觀內飾，對動力的要求僅僅停留在代步為主的初級階段。而在各類汽車技術發展的推動下，某些車企從中獲得了市場 份額的提升，并由此考慮新的發展方向；消費者的消費行為和習慣也得以塑造和改變，其關注重點開始向動力、操控、安全配置等技術層面轉移。可以說，這些擲地 有聲的變化，都與近十年來汽車技術的迅捷發展密不可分。 對于消費者而言，近十年最直觀的感受莫過于動力技術的日新月異：從普通的自然吸氣到渦輪增壓，再到可變氣門正時、直噴技術；從手動變速器到6速以上手自一體變速器，以往在高級別車型上使用的動力形式逐漸下延到中級車和小型車上，并成為汽車走入尋常百姓家的一個關鍵因素。
除此之外，車輛的電子化和智能化程度亦在不斷提升。這也解釋了為何市場上會出現新軒逸這樣標榜“越級”的車型。技術的成熟和成本的降低讓不少車型開始在配置上向更高級別的車型看齊，諸多高科技、智能化配置應用到更多低價位車型上：ESP、ABS、多安全氣囊、電動天窗已成為標配；GPS導航、倒車影像、多媒體娛樂系統、無鑰匙啟動、自動泊車等以前的高檔配置也逐漸普及。
從某種程度來說，過去十年是普及汽車知識和新技術探索兩路并存的十年。當一些看上去還十分先進的汽車技術還未完全被消費者接受和消化的同時，更新的技術和科技便又撲面而來。不過，正是因為技術的不斷向前發展，才推動了中國車市的滾滾向前。
另一個值得一提的積極影響，就是在核心技術競爭激烈的大環境下，中國自主品牌的研發實力得到了進一步提高。眾所周知，多數自主品牌以往受制于整體研發能力，特別是在動力總成、電子總成等方面并不具備關鍵零部件的研發和生產能力，因而不得不走上“以市場換技術”的道路，最終換來的是市場與銷量的敗多勝少。
事實上，技術競爭換來了自主研發實力的提升，就至少已經抓住了汽車行業中最根本、最重要的要素。這從華晨、比亞迪等品牌推出自行研發的渦輪增壓發動機，長安、吉利車型獲得“五星碰撞”等可以看出技術進步之后的巨大力量，更重要的是，這給予了自主品牌擺脫以往“低質低價”陳舊形象的決心。
從政策拉動到自食其力
在中國汽車市場最近的十年里，從當初“轎車進入家庭”政策到如今的 “三包”政策正式出臺，汽車產業從小到大、從弱到強、從放到收、從單一到多元，上演了一場激揚宏大的產業大戲。中國從默默無聞的汽車小國，逐漸成為全球矚目的第一大汽車市場。而在這十年，汽車產銷量的急速增長離不開一系列政策的包容和支持，行業的競爭秩序、結構優化、各項標準更離不開這些政策的約束和規范。 2002年，中國加入WTO后第一家合資汽車企業北京現代的成立，為中國汽車市場輝煌的狂增時期拉開帷幕。隨后《汽車金融公司管理辦法》正式出爐，這項政策直接引導和促進了消費者的購車行為。而直到2009年，為了應對當年全球金融危機，政府為鼓勵消費，出臺《汽車產業調整與振興規劃》，推出“汽車購置稅優惠”、“汽車下鄉”、“以舊換新”、按揭購車等行業政策，效果立竿見影，真正拉開中國汽車消費的井噴現象。
可以說，正是得益于中國政府的扶持和一系列開放性的政策，讓國內汽車市場百花齊放急速發展成為令全球瞠目的“香餑餑”。中國汽車市場的巨大消費潛力，也讓全球的每一家車企都視中國市場為重心，一時間新車投放、加速建廠、產量擴張好不熱鬧。
但隨著國內車市輝煌的數字增長，行業內在制度完善、標準規范等很多發展較為薄弱方面的問題就曝露出來。道路上暴漲的車輛造成交通擁堵、環境衛生等問題，為解決城市交通壓力，各城市陸續出臺“限”令——上海實行拍照拍賣，北京實行出行限號、買車搖號，廣州也進行配額管理，還有更多車市采用了限號出行的手段。
另一方面，國家也嘗試行政手段規范未來的汽車消費市場。比如“三包”政策在萬眾期待中正式出臺，明確了消費者因汽車產品質量問題，對汽車產品修 理、更換、退貨的行為。與此同時，2012年，我國《機動車兒童乘員用約束系統》國家標準正式實施，讓我國兒童乘車安全問題第一次有“法”可依。
除了對于市場的要求，新的政策開始對消費者行為進行規范。2013年正式開始執行的新交規，對于違反交通規則的駕駛者處罰更加嚴格。業內人士認為，這樣的“嚴規”有助于提升駕駛者素質，規范駕駛者行為。
十年，中國汽車政策的角色轉變就像是從“母親”變成“父親”，在強大的包容和扶持政策下給予中國汽車市場騰飛的推助力，又逐漸的歸于理性和規范，讓市場走向健康、正常的穩重發展。
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