特斯拉和比亞迪，兩家焦點公司都正關(guān)注著同一個問題——充電網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)。
記者多方采訪了解到，解決新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施問題關(guān)鍵在于要把充電設(shè)施建到社區(qū)，然而這“最后一公里”受到多方利益博弈、商業(yè)模式不成熟等問題制約，阻力重重。
充電設(shè)施需進社區(qū)
本月初，特斯拉CEO馬斯克透露，計劃今年內(nèi)在中國市場新增服務(wù)中心，并做好電網(wǎng)鋪設(shè)的基礎(chǔ)工作。幾日后，比亞迪也傳出打造充電網(wǎng)絡(luò)的新聞。比亞迪透露，將與全球500強ABB及世界汽車巨頭德國戴姆勒共建全球最大電動汽車快速充電網(wǎng)。
事實上，國內(nèi)電動車配套充電的問題一直受到各方關(guān)注和重視，而地方政府對于充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的投入也在不斷加大。數(shù)據(jù)顯示，截至去年5月，國家電網(wǎng)已在全國范圍內(nèi)建成交流充電樁15333座，充電站147座，電池更換站213座；而今年，國家電網(wǎng)共計劃建設(shè)充電站169個，充電樁不少于8000臺。即便如此，目前已有充電樁、充電站的數(shù)量，仍與《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中2015年建成40萬個充電樁、2000個充換電站的宏偉目標(biāo)相去甚遠。
一位北京的汽車分析師告訴記者：“充電站并不能解決基礎(chǔ)設(shè)施的核心問題。有些人認為，如果特斯拉超級電站來到中國，充電問題就能迎刃而解，這是不現(xiàn)實的。事實上，很少有人愿意每天開車前往充電站，花費幾十分鐘等待充電，這種模式不符合消費者需求。現(xiàn)在有不少充電站示范作用大于實際作用，出現(xiàn)空置和浪費現(xiàn)象。”
合肥新能源汽車研究院副院長潘軼山教授認為，真正實用的基礎(chǔ)設(shè)施必然要走進社區(qū)。未來的方向應(yīng)該是大力發(fā)展充電樁，讓電動車停在家門口、小區(qū)里或辦公室樓下就能隨時充電，而不增加購車者的花費在充電上的時間成本。
對此，同濟大學(xué)新能源汽車研究院王哲教授形象地將“充電設(shè)施進社區(qū)”，比作是快遞物流的“最后一公里”，這兩者面對的問題頗為相似。
據(jù)了解，目前已建成的充電站等設(shè)施，其使用者主要為電動出租車、客運大巴等運營車輛。以深圳為例，作為目前國內(nèi)在公共交通中投入新能源汽車數(shù)量最多的城市，深圳相應(yīng)配套充電設(shè)施數(shù)量也是最多，相對便捷。然而，作為比亞迪的總部所在地，深圳的私家車中電動車比重仍然微乎其微。一位比亞迪工作人員坦率地告訴記者：“公司電動車在公交領(lǐng)域的應(yīng)用，對于公司乘用車方面的銷售和推廣基本沒有起什么影響。”
不過，比亞迪在新能源汽車公交運營上確實是一個成功的典范。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2013年11月底，比亞迪投入公交運營的e6純電動出租車總共800輛，總營運里程超1.3億公里，單車最高里程達45萬公里。
在電動出租車方面，以深圳2月15日的單日數(shù)據(jù)樣本來看，比亞迪e6出租車動力費用僅為傳統(tǒng)燃油車的24%，當(dāng)日平均每車節(jié)省動力費 187.1 元，平均運營里程為341.21公里。根據(jù)數(shù)據(jù)明細，e6出租車當(dāng)日的充電頻次為3到5次，單次充電時間普遍為1小時左右。記者隨機選取了3輛出租車作為樣本，它們當(dāng)天的運營公里數(shù)分別是412.4公里、524.2公里和510.5公里，充電次數(shù)分別為3次、4次、4次，當(dāng)日累計充電時間分別為2小時39分鐘、3小時18分鐘和3小時28分鐘。據(jù)此估算，e6出租車每百里的充電耗時約為30分鐘~40分鐘。
商業(yè)利益掣肘推廣
作為新能源車必備配套設(shè)施，社區(qū)充電樁的設(shè)立一直未能突破瓶頸。究其原因，并不在于技術(shù)，而是牽扯其中的參與方太過復(fù)雜。
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