第二，假設我們引入生產飽和度的概念，即產量占產能的百分比(如下圖所示)，會發現生產飽和度逐年上升。尤其是在2014年，生產飽和度從28%一躍超過了60%，大大降低了設備閑置帶來的成本，使得鋰電價格降低。
2015年的市場預測，隨電動車市場的擴大，動力鋰電池的產能、產量、生產飽和度都會進一步的提升，因此動力鋰電池仍會有10~15%的慣性降幅。高端動力鋰電池產品的份額也會擴大。價格大戰一旦觸發，許多中小動力電池企業將有可能出局，比如當前號稱磷酸鐵鋰的價格可以做到2000RMB/KWh，這個價格還有多少利潤在，企業如果真的這個價格出貨能堅持多久，全憑企業實力了。從正極材料的種類上看，磷酸鐵鋰在2014年比前年增長了150%，2015年仍會保持良好的發展勢頭，三元材料產量也會呈現上升趨勢。
鉛酸電池技術到現在有150年之久。500~600RMB/kWh度電成本，80%的二次電池市場占有率，足以讓任何電池技術汗顏。面對這樣一個廉價、成熟、易于回收的電池技術，可能除了被冠以“污染”的帽子以外，再也找不出他的弱點。因此，對于鉛酸電池來說，最重要的，是如何正確認識“污染”的問題。鉛酸電池在使用過程中是安全的。在生產過程和回收過程中造成的環境污染也是可控的。在性能上，許多先進的鉛酸電池技術做了很多的嘗試，如卷繞式鉛酸電池、雙極式鉛酸電池、鉛炭電池等等。由于鉛酸電池技術非常成熟，因此稍作優化，都有可能提升其性能。因此，鉛酸電池也是2015年最有前景的技術之一。
提到鎳氫電池，不得不提到豐田公司的PRIUS。累計銷售量600萬輛以上，其成功毋庸置疑。PRIUS使用鎳氫電池的混動技術，已經證明鎳氫電池已經可以滿足混動需求。鎳氫電池的原材料鎳鈷金屬較為稀有，價格較高，因此鎳氫電池的高成本是從“基因”里帶來的。有人曾研究，鎳氫電池的產量與鎳鈷合金的價格呈現正相關的影響。這意味著，生產越多，可能原材料成本越貴。從應用上，鎳氫電池用量從2006年呈逐年下降趨勢，原在家用電器、電話、玩具上的市場份額，也逐漸被鋰電池所蠶食。性能上，更大放電倍率的電容型鎳氫電池被開發出來，但是筆者認為，除非有特殊需求時，否則這種電容型電池的實用性并不高。不但不能降低鎳氫電池的成本，還大幅增加了充放電設備、電纜等輔助設施的成本，同時也增加了安全隱患。2015年，純電動市場并沒有留給鎳氫電池太多機會，固守混動市場，提高產品一致性才是最必要的。
最后，筆者談談燃料電池技術。2014年底，豐田公司宣布Mirai的量產。與特斯拉不同，Mirai的量產，讓車企不得不把目光重新投向燃料電池。這都源自于豐田在業內的號召力。順便提一句，在Mirai上，燃料電池與鎳氫電池的“電電混合”，也再次證明點鎳氫電池適合混合動力的特性。
Mirai上市，是不是燃料電池進入商業化階段的標志？筆者認為，下次結論為時尚早。燃料電池是“古老”的電池技術，比鉛酸電池還早20年。發展如此緩慢，可見該技術問題之多，難度之大。豐田的燃料電池技術，并沒有擺脫對貴金屬催化劑的依賴；700個大氣壓的氫氣儲罐壓力，也會讓駕駛者心里打鼓，更關鍵的是諸如制氫、儲氫等氫氣產業鏈的問題，也沒有解決。所以Mirai的上市，為燃料電池提供了一個“公測平臺”。同時，也是“投石問路”。如果Mirai獲得較好的銷量，那么會有更多的機會拿到更多的政府補貼和優惠政策，也會有更多的企業投身其中，以達到促進燃料電池技術加速發展的目的。所以在2015年，是燃料電池的“公測年”，此時談性能和成本，意義不大。
在2015年，雖然動力電池的本體有大幅提升的可能性不大，但是仍有許多功課可以做。比如電池成組技術、熱管理技術、電池管理技術、電電混動技術等，都是提高電動車整車性能的關鍵技術。比如特斯拉Model S上使用的鎳鈷鋁三元材料作為正極材料的鋰電池，使得其電池成本比Roadster降低了30%。這種電池有較高的比容量，和較低成本，但是缺點是安全性能相對較差。特斯拉通過先進的電池管理技術，使得電池在使用中的安全性完全滿足市場需求。
歐陽明高先生說：“2014年是電動車進入家庭元年。”那么，隨著電動車進入家庭，2015年成為了動力電池“練兵”的元年。精彩拭目以待。
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