在這筆低息貸款的幫助下，特斯拉渡過了資金最緊缺的關口，并在2010年成功上市。雖然馬斯克并沒有對美國能源部感激不盡的意思，但他也不得不承認，“沒有這筆貸款，特斯拉不可能順利上市”。2013年5月，特斯拉成為第一個償還這筆貸款的汽車廠商，而同一時期獲得能源部貸款的福特、日產和Fisker都未能做到。
除了提供低息貸款幫助度過難關，美國聯邦和加州政府還提供了實際的購車補貼，鼓勵消費者購買特斯拉電動車。以特斯拉熱銷車型ModelS為例，購車者可以獲得總額至多7500美元的聯邦所得稅抵稅額。舉例來說，如果一位購車者當年報稅需要繳納7500美元的稅款，那么特斯拉帶來的抵稅額就可以讓他省下這筆支出，而標價超過7萬美元的特斯拉車主通常收入水平都超過了每年7500美元報稅額的標準。
此外，購買特斯拉電動車還可以在美國19個州享受各種額外福利。以加州舉例，除了聯邦抵稅額，加州政府還為ModelS車主提供2500美元的現金返還。在購買住宅充電站點時候，還可以獲得至多500美元的現金返還。這意味著加州消費者購買ModelS，實際上可以節省1萬多美元的支出。
更為重要的是，作為零排放的電動車，特斯拉車主還可以在加州使用共乘車道，少交收費公路費用，這在交通擁堵的灣區和洛杉磯地區是一種巨大的吸引力。在諸多購車優惠的幫助下，目前美國30%的特斯拉電動車保有量位于加州，而且45%的新車銷售位于加州(特斯拉官方數據)。2015年特斯拉全球總計交付了50580輛電動車。
加州擁有最為密集的特斯拉充電站
高昂油價助推新能源
此外，加州之所以成為電動車和氫燃料車普及的前沿陣地，同樣與政府嚴控油品推高汽油價格以及推出零排放積分機制有著密切的關系。正是高昂的油價促使消費者有更多動力選擇新能源車，正是零排放積分給特斯拉帶來了大筆收益，督促傳統汽車廠商在加州上市電動車、氫燃料車以及更多新能源車。
由于空氣污染最為嚴重，加州政府在1967年通過立法獲得了獨立制定汽車尾氣排放標準的權利。在政府的立法干預下，加州汽油的含硫量標準遠低于美國標準。加州出售的燃油，含硫量不得超過10ppm，而美國聯邦標準則是30ppm。相比之下，根據環保部去年年底的數據，我國仍有超過半數的汽車實施的是國三標準(150ppm)，而國四標準以上(50ppm以下)的汽車保有量僅為22.7%。
由于油品標準以及汽油附加稅的差別，加州的汽油價格也是美國48個本土州最高之列。目前美國平均油價每加侖1.91美元(按照目前匯率，折合為每升人民幣3.32元)，最低的俄克拉荷馬州油價已經跌到了每加侖1.48美元，但加州油價卻依然處于每加侖2.5－2.8美元的高位。在美國最高油價水平的壓力下，加州消費者比美國其它州民眾更傾向于選擇新能源車。美國自然資源保護委員會(NRDC)的數據顯示，2015年加州電動車銷量約占美國總銷量的44%。
雖然加州面積廣闊，但大量人口都集中在經濟繁榮的灣區、大洛杉磯以及圣地亞哥地區。這三大地區也是新能源車最容易普及的重點前沿陣地，因為在這三大人口稠密地區搭建充電站、加氫站網絡要相對容易，投資回報率遠遠高于其它地廣人稀的地區。這也是現代、豐田、本田等三大車企選擇加州為氫燃料車首發市場的實際原因。
如特斯拉官方圖片所示，目前他們在美國共有595個超級充電站和3465個超級充電樁，而加州這三大地區的密度則遠遠超過其它地區，能夠做到20分鐘之內找到充電站。而目前美國僅有的14個加氫站中，有10個都位于加州這三大地區。按照加州大學爾灣分校的計算，這三大地區只需建設68個加氫站就可以滿足1萬輛氫燃料車的需求。按照加州政府的規劃，2024年加州加氫站將達到100家。
除了為特斯拉等電動車提供2500美元的購車補貼外，加州政府還為氫能源車購買者提供了至多5000美元的現金優惠，意在推動這個新興市場能夠獲得更多普通消費者認可。此外，加州購車者還可以通過租賃方式，每月支付數百美元就可以開回氫燃料車。
零排放積分交易機制
除了低息貸款、購車補貼、油價施壓等諸多措施之外，加州政府還有另一項相當激烈的措施，直接給特斯拉等新能源車企帶來實際收入，也督促傳統車企加緊步伐在加州發售和推廣新能源車。這就是加州的零排放積分交易機制(ZEV-Credits)。
為了大幅削減汽車尾氣排放總量，1994年加州政府推出了零排放積分機制，規定2025年加州七分之一的新上市車輛都必須為零排放汽車。根據加州新車銷售商協會的數據，2014年加州新車銷售量為184萬輛，同比增長8%，回升到2007年經濟危機之前的水平。即便未來十年經濟出現起伏，2025年新車銷售量保持在2014年的水平，這也意味著零排放新車銷售額至少在27.5萬輛。
加州空氣資源局規定，在該州銷售超過一定規模(6萬輛)的大型車企必須銷售足夠的零排放車，拿到足夠的零排放積分，那些無法滿足要求的廠商就只能從特斯拉這些積分富余的廠商購買。由于加州也是美國最大的汽車市場(2014年銷售占比11%)，這意味著主要車企要在加州運營，就必須遵守這個激進的措施。而作為電動車廠商，特斯拉不需要受到這一規定的限制，反而可以通過出售積分來獲得豐厚的收入。
實際上，相對于聯邦政府的低息貸款，加州零排放積分交易制度比給特斯拉帶來了更大的幫助。2012年特斯拉通過銷售零排放積分收獲4050萬美元，合每輛車1.39萬美元。2013年特斯拉銷售了650.2個排放積分，從中獲利2.5億美元，相當于12%的營收來自于零排放積分交易。2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次財季盈利，當季盈利1120萬美元。但如果沒有零排放積分營收，特斯拉當季會虧損5300萬美元，相當于當季每出售一輛車虧損1萬美元。光是那個季度，特斯拉就通過出售零排放積分獲得6800萬營收。
而零排放車也根據續航里程、補充能源時間的不同，分為諸多級別，加州政府每隔幾年會對積分體系作出調整。按照目前的2015-2017年度積分標準，續航超過100英里(160公里)的零排放汽車可以得到3分；10分鐘充電行駛160公里或者超過續航里程超過200英里(320公里)的零排放汽車可以得到4分；15分鐘可以完成充電且里程超過320公里的長續航零排放汽車可以得到5分，而15分鐘充電可以行使480公里的零排放車可以拿到9個積分。
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