以電池能量密度為例，此次新規首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼，這又走到另一個極端。此前政策禁止三元鋰電池在客車上的應用，而現在又鼓勵高能量密度電池。這些指標和數值是如何計算出來的，政策的指揮棒究竟是要指向哪里，應該有明確的說明。
此外，要實際測量電池的比能量其實是很困難的。要知道，新車的參數配置與實際運營工況之間其實有很大的差距。如果把所有電池都拿去檢測并重新上公告，這將是一筆很大的執行成本。而在這個過程中，試驗單位就會有很多文章可以來做。新的補貼政策出來后估計很多廠家的車都需要重新評估、重新上公告，個人認為，應該明確哪些車可以繼續推進，哪些車需要重新上公告，并把握好比例，盡量少去折騰企業。
此次新的標準出來對乘用車影響不大，對商用車的影響則會比較大，最關鍵的原因是新能源客車補貼最高額度一下由50萬元降低為30萬元。公交應該是補貼的重點，大幅降低10米以上客車補貼的結果可能造成這類車難以采購。此外，此次政策也分別設置中央和地方補貼上限，我認為沒有必要設置地方上限，其實地方財政也很緊張，地方政府如果要補貼一定有自己的考慮。
我的建議是，相關部門應該出臺詳細的編制說明，通過數據的支撐來解讀政策的導向；同時應評估政策可能帶來的執行成本和對市場的影響。
中國工程院院士楊裕生：補貼降低是進步但依然偏高
新的補貼政策與此前比減少了補貼，提升了補貼門檻，這是進步。不過，即使降低補貼后，補貼力度依然偏大。這一方面因為目前電池價格已經降下來，另一方面電池增加的成本不應都由國家來負擔，用戶也應該負擔一部分。因為用電比用油要省錢，應該從油和電的差價來補貼電池的成本。目前的補貼是按照電池的市場價全額甚至超額來補貼，我認為是不合理的。
此次補貼調整有兩大變化：一是6～8米純電動客車的補貼下降，二是地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。我認為，四部委已經意識到補貼數量巨大，財政負擔很重。希望四部委能夠按照新補貼政策及退坡預期對“十三五”期間補貼的金額進行估計，并向人大常委會申報預算。
我認為，新的政策中沒有考慮企業如何向沒有補貼階段過渡，這是一個缺憾。目前來看，政策依然是在鼓勵長續駛里程、高比能量，甚至鼓勵多裝電池，如果沒有補貼之后，新能源汽車可能會賣不出去。新能源汽車應該用新的思維方式進行管理。
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