2016年12月30日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），新的調整政策在2017年新年鐘聲敲響之前，眾人翹首以盼之中塵埃落定。
2016年年初，“騙補”事件曝光以后，政策必然面臨重大調整，具體怎么調，企業與大多數專家沒有人能夠說清楚。新政策牽動著大家的心，在這樣的狀況下，新能源客車幾乎停止了生產銷售。如今《通知》終于發布了，大家懸著的心也落了地。總體上看，新版補貼政策在嚴謹性、科學性等方面有了極大的進步。
《通知》在保持2016～2020年補貼政策總體不變的前提下，通過完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，形成鼓勵技術進步和扶優扶強的財政補貼機制，有利于凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展。
在防止“騙補”方面，政策在監管、懲罰機制方面加大了力度，體現了政府部門打擊違法企業的決心。
雖然新政策有了很大進步，但是，仍然有一些地方存疑，如果不厘清，也許這幾方面會在執行中出現問題。
比如，在調整完善推廣應用補貼政策中，《通知》提到“提高安全要求，對由于產品質量引起安全事故的車型，視事故性質、嚴重程度等扣減補貼資金、暫停車型或企業補貼資格”。這里有幾個關鍵詞，“事故性質”、“嚴重程度”如何界定，也就是說沒有明確給出界定依據。新政策的本意是督促企業增強產品安全意識，但無“法”可依帶來的后果可能導致形同虛設，無法達到預期效果，而且還會使企業對政策的權威性產生質疑。
再比如，《通知》中提到，“建立市場抽檢機制，強化驗車環節管理，對抽檢不合格的企業及產品，及時清理出《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）?！笔袌龀闄z是保證公告產品和市場產品一致性的重要手段，《通知》沒有明確如何抽檢？需要明確的實施辦法，這樣才能讓某些生產不一致企業心服口服，把他們的產品清出《目錄》。不清除這些害群之馬，無法凈化競爭環境。
還比如，《通知》中提到，“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行”。這一條規定讓不少業內人士存疑，規定3萬公里的依據是什么？這個數字對于大多數非個人用戶購買者是否合適？
非個人用戶中，分時租賃企業占有較大比例。據筆者了解，有些分時租賃車輛很難在一年內行駛里程達到3萬公里，這意味著他們難以在規定期限內獲取補貼，如果有些企業采取“調”里程表或者“刷”監測平臺數據的方法達標，這種方法隱蔽性較強，難以被發現，政策該如何應對呢？
筆者認為，新版的補貼政策，在原有基礎上進行了大幅度的調整，科學性和嚴謹性有了很大提升，但《通知》難以全方位覆蓋，及時出臺相應的細則，是保證新版補貼政策切實落實的重要保障之一。
國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛 中國電池網資料圖 攝影/陳芳芳
國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛：調整補貼政策正當其時
我認為，新的補貼政策調整地還是很有道理的。應該看到，2014-2015年新能源補貼的力度很高，這既對行業帶來了強有力刺激，使企業發展新能源汽車的積極性高漲；同時也帶來消極影響，補貼過高不利于技術路徑選擇、技術進步。按照原有補貼政策，企業不用太高的技術水平就可以生存，這其實不利于行業的長遠發展。在目前新能源汽車市場已經發展起來的情況下，及時調整補貼政策，有助于企業提高技術、降低成本，最終離開補貼，真正走向市場。
事實上，從國際上來看，中國對新能源汽車補貼的力度都是比較高的。以日本為例，補貼是按照新能源汽車新增成本的一半來計算的。而我國此次出臺的新補貼標準，雖然與原來的補貼政策相比下調力度比較大，但如果具體到每一輛車上，通過對比新能源車與傳統車的差價來計算，可以看到補貼基本上已經涵蓋新增加的成本。當然，一下子將原來的高補貼降下來，估計很多企業一時會不適應，但應看到補貼遲早是要退坡的。
對于補貼政策的制定和調整，沒有先例可以參考，政府也在不斷地探索。政府出臺補貼政策的目的是把新能源汽車產業鼓勵起來，而不是政府與企業之間的對立。補貼需要從產業發展的全局來考慮，新補貼政策所體現出的提高電池能量密度、提升續駛里程等方向都是正確的。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學教授陳全世：補貼政策應考慮執行成本
補貼政策與時俱進是必須的，此前也發生了“騙補”等現象，所以通過補貼政策的完善補漏洞是很有必要的。但我個人認為，補貼政策應該廣泛征求意見，否則操作起來會遭遇不少困難。
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