6、新能源車的電池用量
2020年純電動乘用車的帶電量是51度，2019年純電動乘用車的帶電量是48度，相對2018年43度持續提升。
2020年的純電動客車的平均電池電量達到206度，比2018年的173度是相對是偏高的。
2020年37批純電動專用車的裝載量達到129度，也是高于2019年125度的帶電量的。由于目前專用車主要是車型重量的放寬，因此大型化的效果較好。由于目前電池能量密度提升和續航里程的考核都在弱化，因此2020年的乘用車的回歸趨勢明顯。
插混乘用車車型的帶電量一直保持穩定，其中的增程式電動車也納入插混，因此導致帶電量小幅提升，7、電池的能量密度
純電動車的電池的能量密度提升緩慢，體現乘用車的產品脫離補貼的實際效果較好。
2020年的純電動客車的電池能量密度提升相對明顯，達到了每公斤147瓦的較高的能量密度水平，這也體現了磷酸鐵鋰電池的能量密度提升，仍有較大的潛力。
雖然乘用車使用三元電池的優勢較明顯，但純電動客車所體現出來的能量密度的較高水平，也是值得關注的。
8、新能源車百公里電耗
新能源車的百公里電耗在不斷下降之中，純電動乘用車的電耗下降到12.6度，連續幾年平均每年下降在0.4度左右水平。
純電動客車的電耗也在持續下降之中，2020年純電動客車電耗達到44.6度，也有2~3度的百公里電耗下降，水平也是很好的。
2020年申報免稅目錄中有很多新款車型推出，也是自主的產品提升較快。
本期的新勢力造車企業的產品不多，2020年的新能源乘用車，主要400公里屬于主流，低續航的100-200公里的也有推出，近期500公里以上的較多，體現了產品提升較快……低續航里程車型的發展趨勢也值得關注，百公里電耗的水平差異相對較大。對高端車型的百公里電耗要求不應太高，而入門級車型應強化電耗管理。
9、本期插混乘用車較強
本期免稅目錄插混車型公布的陣容較多，比亞迪推出較多，廣豐威蘭達有車型推出，其他企業推出熱情不高。
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