“所以，我們能看到，由于在中國建設充電站需要不同部門的許可，特斯拉首先要協調各方利益，這對于一家初到中國的外資企業而言，并非易事。此外，各省市對充電設施的建設和所支持的運營模式并不一致，特斯拉能否突破地域保護的限制，大范圍建設獨有的充電設施也是一道難題。因此，現在除非有更多的資本注入，否則特斯拉建設超級充電站夢想只能是天方夜譚。”汽車行業分析師賈新光說。
解開特斯拉技術之謎
在業內人士看來，在電動車發展困境的問題上，特斯拉所遇到的基礎設施建設問題與其他傳統汽車企業遭遇的并無二致，而特斯拉的安全性也令人擔憂。
據美國CNBC有線新聞電視臺2月13日報道，加拿大多倫多市一輛買來僅四個月的特斯拉Model S型電動車，在并未插電的情況下發生自燃。這已經是5個月之內第5起Model S起火事故。而美國公路交通安全管理局（NHTSA）上個月也在其網站上稱，特斯拉將召回29222輛Model S汽車，原因是擔心其電池充電器、電線或墻面電源可能過熱。
可以說，在電動車的發展過程中，電池起火是一個最為敏感的話題。因為它一直被視為電動汽車安全的最大命門。
去年深圳比亞迪E6起火以及更早的沃藍達、菲斯克等電動車起火事件還讓人心有余悸。而從電動車的發展歷程來看，它也并不是一個新鮮事物，且真正阻礙了它發展的就是起火隱患。
“所以這樣的起火事件也在警示我們，對于特斯拉，人們應該更冷靜一些。”有分析人士稱。“事實上，我們必須明確，對于電動車，人們的真正預期是，它能夠成為下一個T型車，而顯然，目前的特斯拉還難以擔綱這樣的重任。因為與特斯拉在電池組管理、生產與銷售模式上的創新相比，我更愿意把特斯拉目前的成功歸于其產品和品牌的準確定位和成功營銷。至少目前，我們還難以看到特斯拉對汽車技術的真正顛覆。”
據了解，目前，特斯拉的絕大多數生產和技術均采用外包模式。而在特斯拉的核心技術——電池技術的解決上，特斯拉Model?S采用的則是6831節松下18650鈷酸鋰電池，特斯拉將網絡控制領域用程序控制上萬臺服務器的模式，搬到了電池系統控制領域，用分層次管理的辦法控制了這6831節小電池。
據介紹，鈷酸鋰電池因其熱穩定性差，廣泛應用于手機電池和筆記本電池等用電量較小的產品。
而出身電池工程師的比亞迪董事局主席兼總裁王傳福，曾對主流電池路線進行對比，就因熱穩定性缺陷而避開特斯拉的鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池。
這也是為何，王傳福在談起特斯拉時，僅表示“它只是富人的玩具”，還信心滿滿地宣稱，“家庭消費一旦起動，比亞迪"分分鐘"可以造出特斯拉。”而浙江吉利控股集團董事長李書福更是表示：“從技術本身來講，特斯拉就是集成的。只要特斯拉能在世界上被普遍接受，那吉利生產出跟特斯拉差不多的產品還不容易嗎？”
“電池技術能不能突破？這是根本問題，其他的都不是問題。一是現在一塊電池裝的電太少了；二是安全，怎么避免危險？這個檢驗是實踐的檢驗，不是在辦公室的檢驗。”李書福在接受理財周報（新浪微博@理財周報，微信公眾號money-week）記者采訪時說。
據媒體報道，在特斯拉之后，被譽為《鋼鐵俠》原型的馬斯克已經又提出了一個“超級高鐵”計劃。
根據該計劃，“超級高鐵”系統會將鋁制的“膠囊”車廂置于一個密閉的鋼制低壓管道中，車廂可以通過沿著管道內壁設計的空氣軸承滑板，懸浮在運輸管道內壁。通過內置的氣壓轉換裝置，“膠囊”前方的空氣阻力會轉化為后方的動力，然后“膠囊”便會像發射炮彈一樣被“發射”至目的地。而由此，“超級高鐵”從美國加利福尼亞州洛杉磯行駛至舊金山僅需30分鐘左右，時間僅為飛機的一半。
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